Bevor es noch Regeln gab. Was ich in den Anfangsjahren der E-Mobilität gelernt habe

Von Eric van Voorden, Geschäftsführer Last Mile Solutions

Irgendwo in meinem Büro liegt ein Exemplar eines Geschäftsberichts aus dem Jahr 2009. Er stammt von Eneco, einem der damals wie heute größten Energieunternehmen der Niederlande. Blättert man darin, findet man ein Foto von etwas, das damals als Meilenstein galt: eine einzelne Ladestation für Elektroautos.

Ein Ladegerät – in einem Jahresbericht! Der Vorstand war stolz darauf. Ich auch, denn wir hatten es gemeinsam mit einem Industriedesign-Unternehmen namens Mango entwickelt.

Wenn ich mir dieses Foto heute anschaue, empfinde ich zwei Dinge zugleich. Zum einen Stolz: Wir waren dabei, ganz am Anfang, als noch niemand so recht wusste, was „das“ letztendlich bedeuten würde. Zum anderen eine Art Belustigung. Denn aus heutiger Sicht wirkt ein einziges Ladegerät in einem Unternehmensjahresbericht fast schon rührend. Damals war das natürlich nicht der Fall. Es war tatsächlich Neuland.

Dieser Bahnhof markiert den Beginn von etwas, das erst 15 Jahre später für alle anderen offensichtlich werden sollte. Etwas, das viele von uns in diesen Jahren aufgebaut, zertifiziert, finanziert, verteidigt und einfach nur durch unseren Willen ins Leben gerufen haben .

Ich gehörte zu diesen Menschen, und wenn ich jetzt, nach fast 20 Jahren „ Last Mile Solutions “, zurückblicke, denke ich immer öfter darüber nach, was uns diese ersten Jahre eigentlich gelehrt haben.

Die Erkenntnisse, die man gewinnt, wenn man etwas aufbaut, bevor es überhaupt Regeln dafür gibt, wirken ganz anders:
Sie bleiben einem meist besonders gut im Gedächtnis.
 

Jahr Null: Etwas schaffen, das es noch nicht gab

Lassen Sie mich mit Ihnen noch einmal ganz an den Anfang zurückgehen. Nicht zum Anfang des Konzepts des Ladens von Elektrofahrzeugen, denn darüber wurde bereits seit den frühen 2020er Jahren diskutiert. Sondern zum Anfang der tatsächlichen Umsetzung : mit den ersten Hardware-Komponenten, Standards, die es so gut wie noch nicht gab, und absolut keiner Garantie, dass das Ganze überhaupt funktionieren würde.

Als wir mit der Entwicklung unserer ersten Ladestation begannen, gab es kein Produkt, das wir nachbauen konnten. Die damaligen Standards waren bestenfalls vorläufig. Zwar gab es Rahmenbedingungen auf dem Papier, doch nichts davon war in der Praxis erprobt oder in großem Maßstab vereinbart worden.

Also haben mein Mitbegründer Johan und ich bei Null angefangen: Wir haben die Hardware, die Elektronik und die Software von Grund auf selbst entwickelt. In diesem Fall ist „von Null an“ keine Redewendung.

Das macht man eben, wenn der Weg noch nicht fertig ist: Man legt den nächsten Stein und geht weiter.

Um eine Ladestation auf den Markt zu bringen, muss man die Anforderungen der zuständigen Aufsichtsbehörden erfüllen – also der sogenannten Dekra. Wir haben unsere Ladestation dort vorgelegt. Die Mitarbeiter haben sie sich genau angesehen und uns dann ganz ehrlich gesagt, dass sie noch nie zuvor eine Ladestation für Elektrofahrzeuge zertifiziert hätten.

Wir haben getan, was wir tun mussten: Wir haben den Zertifizierungsprozess gemeinsam und in Echtzeit entwickelt. So etwas findet man in keinem Lehrplan einer Business School. Um eine Ladestation zu zertifizieren, braucht man ein Testfahrzeug, das aufgeladen werden kann. Doch im Jahr 2009 stand uns für diesen Zweck praktisch kein Elektrofahrzeug zur Verfügung.

Wir haben eine Weile darüber nachgedacht und beschlossen, einen EV-Simulator zu bauen. Einfach eine Box mit einem Stecker, die so verkabelt war, dass sie genau nachahmte, wie ein Auto während eines Ladevorgangs mit einer Ladestation kommuniziert. Diese Box wurde zu unserem „Testfahrzeug“. Im Nachhinein klingt das fast schon lächerlich einfach, aber damals war es die naheliegende Lösung für ein naheliegendes Problem.

„Es gab noch kein Elektroauto. Also haben wir eine Kiste mit einem Stecker gebaut, die wie eines funktionierte. Man tut eben, was man tun muss.“

Es hat sich gelohnt: Die Station wurde zertifiziert. Soweit wir wissen, war sie die erste ihrer Art. Und wenn man sich das Foto im Jahresbericht ansieht, fällt etwas auf, das heute vielleicht ganz normal erscheint: Sie hatte einen Bildschirm.
 

Der Zeit voraus, ohne es zu wissen

Ein Bildschirm aus dem Jahr 2009 an einer Ladestation, die zuvor noch niemand gebaut hatte.

Heutzutage gehören Bildschirme an Ladeinfrastrukturen für Elektrofahrzeuge zum Standard und werden zunehmend auch gesetzlich vorgeschrieben. Branchenverbände diskutieren über Richtlinien zu Bildschirmgröße, Helligkeit und Benutzeroberfläche. Es gibt ganze Arbeitsgruppen, die sich damit befassen, welche Informationen angezeigt werden sollen und in welcher Form. Kurz gesagt: Das Thema hat an Bedeutung gewonnen.

Wir hatten bereits 2009 eine solche Station. Das lag nicht daran, dass wir all dies vorausgesehen oder die regulatorischen Vorgaben gelesen und uns darauf vorbereitet hätten. Wir haben an dieser ersten Station einfach ein Display angebracht, weil es uns logisch erschien. Man lädt ein Auto auf; da möchte der Fahrer wahrscheinlich wissen, was gerade passiert.

Das ist ein Muster, das ich in dieser Branche immer wieder beobachtet habe. Die Dinge, die schließlich zu Anforderungen werden – um die herum Arbeitsgruppen gebildet und Whitepaper verfasst werden –, wurden fast immer bereits von jemandem umgesetzt, der dies einfach für den vernünftigsten Ansatz hielt. Es handelte sich dabei nicht um Visionäre im eigentlichen Sinne. Es waren lediglich Ingenieure, die ein Problem lösten, das sich ihnen stellte.

„Innovation an der Grenze des Möglichen fühlt sich selten wie Innovation an, während man sie umsetzt.“

Es gab noch etwas anderes an dieser Station, das seiner Zeit voraus war: eine einfache Fernverwaltung. Wir konnten sie zurücksetzen, indem wir eine Nachricht sendeten – einen einfachen Befehl, der das System wieder hochfuhr.

Nach heutigen Maßstäben ist das nichts Besonderes. Jede Ladestation auf dem Markt lässt sich über eine Plattform aus der Ferne verwalten. Aber im Jahr 2009 war das wirklich neuartig. Die Vorstellung, dass man nicht zu einer defekten Ladestation fahren und manuell eingreifen musste, war damals noch keine Selbstverständlichkeit. Auch hier schien es für uns ganz klar zu sein. Wir haben einfach das umgesetzt, was Sinn ergab.

Das ist eine der Lehren aus diesen ersten Jahren. Wenn man an der Grenze des Möglichen arbeitet, weiß man nicht immer, welche Entscheidungen sich später als entscheidend erweisen werden. Man trifft die vernünftige Entscheidung, geht den Weg weiter – und 15 Jahre später sagt einem jemand, dass das, was man damals getan hat, heute eine gesetzliche Vorschrift ist.

„Wir wussten gar nicht, dass wir vorne lagen. Wir hielten es einfach für logisch.“

Vom Produkt zur EV-Software: Die Entscheidung, die alles verändert hat

Nach der ersten Ladestation gab Eneco weitere in Auftrag. Wir produzierten insgesamt 70 Einheiten – als Teil eines Auftrags über 700 Stück. Irgendwann schraubten sie ihr E-Mobilitätsgeschäft zurück; der Markt steckte noch in den Kinderschuhen, der Weg war lang und das Risiko hoch. Doch das warf für uns eine Frage auf: Was baut man als Nächstes, und wie?

In den Anfangsjahren waren wir gleichzeitig in zwei Bereichen tätig. Einerseits lieferten wir Steuerungen an Drittanbieter von Ladestationen – Unternehmen wie EcoTap und WeDriveSolar –, wobei etwa 30 bis 40 Kunden unsere Technologie nutzten, noch bevor die meisten Menschen überhaupt von Last Mile Solutions gehört hatten. Andererseits entwickelten wir unsere eigenen Plattformdienste. Zwei Einnahmequellen, die von einem kleinen Team und mit viel Entschlossenheit parallel vorangetrieben wurden.

„Der nachhaltige, skalierbare und absicherbare Wert lag in der Software und der Plattformebene, die alles hinter der Ladestation verwaltete.“

Mit der Zeit wurde klar, dass die eigentliche Chance nicht in der Hardware lag. Der dauerhafte, skalierbare und nachhaltige Mehrwert lag in der Software und der Plattformebene, die alles hinter der Ladestation verwaltete. Die Sitzungsdaten, die Abrechnung, die Zugriffsverwaltung, der intelligente Lastausgleich – all das sind Bestandteile der unsichtbaren Infrastruktur, die eine Ladestation erst in großem Maßstab wirklich nutzbar macht.

Wir haben eine schwierige Entscheidung getroffen. Wir würden die Arbeit an Ladestationssteuerungen einstellen – die ohnehin zu einem Massenprodukt geworden waren – und uns stattdessen zu 100 % auf wiederkehrende Plattformdienste konzentrieren. Wir würden auf White-Label-Lösungen setzen: die Infrastruktur-Ebene, auf der Betreiber, Arbeitgeber und Energieunternehmen ihre Dienste aufbauen könnten, ohne diese selbst entwickeln zu müssen.

Man kann das Modell mit Booking.com vergleichen. Das Unternehmen ist weder das Hotel noch die Fluggesellschaft oder der Taxidienst. Die Plattform fungiert als Vermittler zwischen Angebot und Nachfrage, nimmt die Komplexität auf sich und sorgt dafür, dass alles für alle Beteiligten reibungslos abläuft. Ein niederländisches Unternehmen, das auf demselben Prinzip basiert: Man muss die Zimmer nicht selbst besitzen, um das beste Zimmerbuchungsunternehmen der Welt zu betreiben.

„Wir haben eine bewusste Entscheidung getroffen: Wir wollen die Plattform sein, nicht das Produkt. Die Marke auf der Verpackung stand nie im Vordergrund. Es ging vielmehr darum, das gesamte System zum Laufen zu bringen.“

In unserem Fall bedeutete das, ohne eine Verbrauchermarke zu agieren; dass die meisten Menschen, die unsere Technologie nutzen, unseren Namen nie erfahren würden. Manche Unternehmen würden das als Problem betrachten. Für uns war es jedoch genau die richtige Ausrichtung.
 

Es kommt wirklich auf die richtigen Leute und die richtige Einstellung an

Damals war es in einem Unternehmen wie dem unseren – einem kleinen Team, das an der Grenze des Möglichen arbeitete – von entscheidender Bedeutung, die richtigen Mitarbeiter zu finden. Ich bin froh, dass das auch heute noch so ist. Viele Geschichten sind mir in Erinnerung geblieben, aber eine, an die ich mich oft erinnere, ist diese:

Wir waren dabei, eine Gleichstrom-Schnellladefunktion zu entwickeln, und arbeiteten gemeinsam mit einem Partner an einem System, das bisher noch niemand vollständig zum Laufen gebracht hatte. Nachdem es verschiedene Hände durchlaufen hatte, lag das Projekt schon eine Weile ungelöst auf Eis. Schließlich landete es bei Johan, meinem Mitbegründer und unserem Leiter für Hardware und Elektronik – dem Mann, der diese Technologie von Anfang an gemeinsam mit mir aufgebaut hatte.

Vier Wochen später hat es geklappt.

Es gab keine große Ankündigung und keine PR-Maßnahmen; Johan weigerte sich einfach, das Unternehmen zu verlassen, bevor das Problem gelöst war. Das ist die Art von Entwicklerkultur, die in einem Unternehmen entweder vorhanden ist oder nicht. Man kann sie nicht erzwingen. Man kann lediglich ein Umfeld schaffen, in dem sie möglich ist, und sich dann zurückziehen.

Darüber denke ich nach, wenn mich Leute fragen, was ein Unternehmen in den ersten Jahren ausmacht. Es ist weder die Strategiepräsentation noch die Finanzierungsrunde. Der Schlüssel sind die Menschen, die so lange dranbleiben, bis es funktioniert.

„Das Beste, was man als Gründer tun kann, ist, Mitarbeiter einzustellen, die in den entscheidenden Bereichen besser sind als man selbst, und ihnen dann voll und ganz zu vertrauen.“
 

Die Grenzen der E-Mobilität haben sich gerade verschoben

Ich habe diesen Jahresbericht immer noch in meinem Büro. Eine einzige Ladestation, fotografiert wie eine Trophäe.

Was mir jetzt auffällt, ist nicht, wie primitiv es aussieht, sondern wie viel davon wahr sein musste, damit dieses Foto überhaupt entstehen konnte.

Die von Grund auf neu entwickelte Hardware, der parallel zur Produktentwicklung konzipierte Zertifizierungsprozess, der aus einer Schachtel und einem Stecker gebaute Simulator, die parallel entwickelte Software-Schicht und das Team, das sich weigerte, Probleme aufzugeben, für die es noch keine Lösung gab.

Hinter diesem einen Ladegerät steckt eine riesige Menge an unsichtbarer Arbeit.

So entstehen neue Märkte nach wie vor: durch die Summe harter, wenig glamouröser Entscheidungen von Menschen, die fest genug davon überzeugt sind, weiterzumachen, bevor der Rest der Welt aufholt.

Nach zwanzig Jahren sieht die Branche für das Laden von Elektrofahrzeugen ganz anders aus. Das Laden von Elektrofahrzeugen ist keine Kuriosität mehr. Sowohl Privatpersonen als auch Unternehmen erwarten es, und es wird zunehmend zu einem strategischen Vorteil für Organisationen, die sich gleichzeitig mit der Elektrifizierung ihrer Flotten, den Energiekosten und den Sozialleistungen für Mitarbeiter auseinandersetzen müssen. In einem gefestigten Markt für Elektrofahrzeuge sind die Standards vorhanden. Die Risikomanager sind nun am Start, was bedeutet, dass die Pioniere ihre Aufgabe erfüllt haben.

Doch die Grenzen haben sich gerade wieder einmal verschoben. Vehicle-to-Grid. Bidirektionales Laden. Intelligente Energieintegration auf Gebäudeebene. Das nächste Kapitel der Elektrofahrzeugbranche wird gerade in diesem Moment von Menschen geschrieben, die in Räumen arbeiten, von denen der Großteil der Welt noch nichts gehört hat, und die Probleme lösen, für die es noch keine Regeln gibt.

Ich weiß, wie sich das anfühlt. Ich würde es gegen nichts eintauschen wollen.
 
 

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Eric van Voorden is co-founder and CEO of Last Mile Solutions, where he leads the company’s mission to simplify the energy transition through smart, scalable solutions for EV charging and energy transactions. With more than 20 years of experience spanning automotive electronics, telecommunications, smart EV charging, and energy infrastructure, Eric combines entrepreneurial vision with deep industry expertise to help shape the future of sustainable mobility.