Kann die Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge die Netzüberlastung in Europa lösen? Die EU-Kommission ist davon überzeugt

Auf einen Blick:

• Die Stromnetzkrise in Europa wird nicht durch die Nachfrage nach Elektrofahrzeugen verursacht; es handelt sich um ein angebotsseitiges Problem, das auf die Einbindung erneuerbarer Energien zurückzuführen ist.
• Das europäische Netzpaket (Dezember 2025) räumt der Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge bei Netzanschlüssen Vorrang ein.
• Die Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge sorgt für eine flexible Nachfrage, die überschüssigen Strom aus Solar- und Windenergie aufnimmt und den Verbrauch drosselt, wenn das Angebot sinkt – genau das, was Stromnetze benötigen, um erneuerbare Energien auszugleichen.
• Diese Pakete sind Vorschläge und noch kein endgültiges Gesetz, doch die Richtung ist klar: Die EU-Politik betrachtet die Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge als Mittel zur Lösung von Netzengpässen. 

Ein typisches Szenario für Betreiber von Ladestationen (CPOs) in den letzten Jahren sieht folgendermaßen aus: Sie haben Kapital beschafft, erstklassige Standorte ausgemacht und Standortverträge ausgehandelt. Die Hardware ist bestellt, und Ihr Geschäftsplan geht davon aus, dass Sie innerhalb weniger Monate den Betrieb aufnehmen können. Dann reichen Sie Ihren Antrag auf Netzanschluss ein, und die Wartezeit beginnt.  

In den Niederlanden müssen einige Betreiber nun mit mehrjährigen Verzögerungen rechnen. Entgegen der landläufigen Meinung liegt dies nicht daran, dass das Stromnetz an seine Kapazitätsgrenzen stößt. In den Niederlanden – Europas Paradebeispiel für Netzengpässe – ist der Gesamtstromverbrauch in den letzten Jahren kaum gestiegen, und der Pro-Kopf-Verbrauchliegt fast 10 % unterdem Höchststand von 2008. 

Wenn also nicht die Nachfrage das Problem ist, was ist es dann, und was kann Europa dagegen tun? 

Das Problem der Integration erneuerbarer Energien und wie Elektrofahrzeuge Abhilfe schaffen können 

Tatsächlich haben die Netzbetreiber Schwierigkeiten, immer größere Mengen an schwankender erneuerbarer Energie in Systeme zu integrieren, die für die vorhersehbare Stromerzeugung aus Kohle-, Gas- und Kernkraftwerken ausgelegt sind. Solar- und Windenergie fluten das Netz, wenn sie verfügbar sind, und fallen aus, wenn es bewölkt oder windstill ist. 

Stromnetze sind von Natur aus überdimensioniert undwerdenin der Regelnur zu 30 % ausgelastet, um Spitzen- und Tieflastzeiten abzufedern.Sie sind jedoch darauf ausgelegt, Nachfrageschwankungen auszugleichen, nicht aber Schwankungen auf der Angebotsseite. Wenn erneuerbare Energien das Netz mit mehr Strom überfluten, als die Verbraucher benötigen, oder wenn die Einspeisung plötzlich einbricht, haben die Netzbetreiber Mühe, das kritische Gleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage aufrechtzuerhalten. 

Wenn dieses Gleichgewicht nicht stimmt, sind die Folgen gravierend. In den letzten Jahrenkam es in Spanien und Portugal zu großflächigen Stromausfällen, die nicht auf eine zu hohe Nachfrage zurückzuführen waren, sondern auf ein Überangebot, das die Ausgleichskapazitäten des Netzes überstieg. 

In der Praxis ist die Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge eines der wenigen Mittel, die uns zur Verfügung stehen, um dieses Problem tatsächlich zu lösen.WennSolar- und Windenergie das Netz mit günstigem Strom überschwemmen, kann die Ladeinfrastruktur diesen Strom aufnehmen. Wenn das Angebot knapp wird, können intelligente Systeme den Verbrauch drosseln. 

„Europa hat für die Mitgliedstaaten Ziele für erneuerbare Energien festgelegt. Das hat zu einem Problem für die Stromnetze geführt – es fällt ihnen sehr schwer, die ‚Schleusen‘ für erneuerbare Energien zu öffnen, wenn diese verfügbar sind, und diese riesige Energiemenge mit dem Bedarf auf der anderen Seite in Einklang zu bringen. Hier kommen wir als Branche ins Spiel. Wir können Strom in all diesen Batterien auf Rädern speichern. Die meisten Orte in Europa werden diese Batterien genau zu diesem Zweck nutzen wollen.“ 

– Arne Richters, Leiter Public Affairs bei Last Mile Solutions 

Die EU-Kommission scheint dies zu verstehen. Ihr im Dezember 2025 veröffentlichtes„European Grids Package“ räumt der Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge endlich vorrangigen Zugang zu Netzanschlüssen ein und betrachtet sie als Teil der Lösung und nicht als Teil des Problems.  

In den Formulierungen des Papiers wird ausdrücklich anerkannt, dass Elektrofahrzeuge und die dazugehörige Ladeinfrastruktur flexible Netzressourcen sind, die dazu beitragen, die Versorgung mit erneuerbaren Energien auszugleichen. Das Paket nennt ausdrücklich „Smart Charging“ (die Drosselung der Stromaufnahme je nach Netzbedingungen) und „Vehicle-to-Grid“-Dienste (die Nutzung von EV-Batterien als dezentrale Speicher) als Instrumente zum Netzausgleich.  

Dies markiert einen philosophischen Wandel in der Art und Weise, wie die EU-Politik die Elektrifizierung behandelt: vom Belastungsfaktor für das Stromnetz hin zu einem Instrument zur Netzausgleichung. Die Wahrheit ist, dass das Problem hinter den Netzengpässen in den erneuerbaren Energien liegt. Die Lösung ist eine flexible Nachfrage. Und eine richtig gesteuerte Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge ist genau das. 

Was das europäische Netzpaket für CPOs bedeutet 

Die wichtigste Neuerung besteht darin, dass die Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge nun in der Warteliste für Netzanschlüsse vorrangig behandelt wird, noch vor Projekten, die nicht zur Dekarbonisierung beitragen. 

Was bedeutet das in der Praxis? Wenn Sie Ladestationen errichten und jemand anderes Netzkapazitäten für die Stromversorgung eines Casinos oder einer Zementfabrik beantragt, erhalten Sie Vorrang. Die Richtlinie stuft die Ladeinfrastruktur als „Projekte von übergeordnetem öffentlichem Interesse“ ein – dieselbe Einstufung gilt auch für kritische Energieinfrastruktur. 

Das ist von Bedeutung, weil die meisten Netzbetreiber bisher strenge Wartelisten nach dem Prinzip „Wer zuerst kommt, mahlt zuerst“ geführt haben. Als staatliche Regulierungsbehörden durften sie rechtlich gesehen nicht zwischen Anträgen unterscheiden. Ein spekulativer Antrag für ein Rechenzentrum, der sechs Monate vor einem vollständig finanzierten Ladeknotenpunkt eingereicht wurde? Das Rechenzentrum hatte Vorrang, selbst wenn das Ladevorhaben schon morgen gebaut werden könnte. 

Das Paket sah zudem konkrete Fristen vor, die die Netzbetreiber einhalten müssen: 

• Anschlüsse unter 100 kW:Bearbeitungsfrist von ca. 1 Monat 

• Größere Ladeprojekte mit einer Leistung von über 100 kW:ca. 6 Monate für Genehmigung und Anschluss 

Vergleichen Sie das mit der aktuellen Situation: Auf vielen europäischen Märkten müssen Betreiber von Ladestationen mit einer Wartezeit von ein bis drei Jahren oder mehr rechnen – von der Einreichung des Netzanschlussantrags bis zum Erhalt der Genehmigung für den Betrieb ihrer Stationen.  

Wie die Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge in der Praxis zum Netzausgleich beiträgt 

Das Laden von Elektrofahrzeugen sorgt für eine flexible Nachfrage, die überschüssige Energie aus erneuerbaren Quellen aufnehmen und bei knappen Vorräten den Verbrauch drosseln kann. Das mag futuristisch klingen, doch in Wirklichkeit gibt es solche Projekte bereits europaweit. 

V1G: Der Regler für die Stromstärke 

Die einfachste Form des Netzausgleichs ist von Anfang an in die Ladeinfrastruktur integriert. Seit den allerersten Versionen vonOCPP (Open Charge Point Protocol)– dem Kommunikationsstandard, der Ladegeräte mit Backend-Managementsystemen verbindet – ist jedes intelligente Ladegerät in der Lage, den Stromverbrauch zu regulieren. Stellen Sie sich das wie einen Lautstärkeregler an einer Stereoanlage vor: Das System kann die Ladeleistung erhöhen, wenn Strom reichlich vorhanden und günstig ist, oder sie verringern, wenn das Netz ausgelastet ist. 

Dies wird als V1G oder „Grid-to-Vehicle“-Smart-Charging bezeichnet. Auch wenn es nicht ganz so spannend ist wie die Batterieentladung im Rahmen von Vehicle-to-Grid, ist es für Netzbetreiber, die Schwierigkeiten haben, das Gleichgewicht im Angebot an erneuerbaren Energien zu halten, von enormem Wert. 

Hier ein Beispiel dafür, wie das in der Praxis funktioniert: Wenn die Solarstromerzeugung mittags ihren Höchststand erreicht und die Strompreise sinken (oder in manchen Märkten sogar ins Minus rutschen), können Ladenetzwerke die Stromabgabe an Tausenden von Ladestationen automatisch hochfahren. Wenn das Angebot an erneuerbaren Energien am Abend zurückgeht und die Netzbetreiber Kapazitäten schonen müssen, können dieselben Ladegeräte den Verbrauch drosseln, indem sie die Ladegeschwindigkeit leicht verringern, dabei aber sicherstellen, dass die Fahrzeuge dennoch ihre angestrebten Ladezustände erreichen. 

Das Schöne an V1G ist, dass es für die Autofahrer unsichtbar bleibt. Ihre Autos werden weiterhin aufgeladen. Sie erreichen nach wie vor die Reichweite, die sie benötigen. Doch derZeitpunktund die IntensitätdesLadevorgangs werden so optimiert, dass sie die Netzstabilität unterstützen, anstatt sie zu belasten. 

Last Mile Solutions genau ein solches System in Rotterdam in Zusammenarbeit mit Equans. Das Netz fungiert alsEuropas größtes virtuelles Kraftwerk, indem es den Verbrauch in Echtzeit entsprechend den Netzbedingungen reguliert. 

V2G: Die spannende nächste Herausforderung 

Die Vehicle-to-Grid-Technologie führt dieses Konzept noch weiter. Anstatt lediglich die Ladegeschwindigkeit anzupassen, können V2G-fähige Fahrzeuge bei Bedarf die gespeicherte Batterieenergie tatsächlich wieder ins Netz einspeisen und so jedes Elektrofahrzeug zu einem dezentralen Energiespeicher machen. 

Das Potenzial ist enorm. Moderne Elektrofahrzeuge sind mit Batterien von 50 bis 100 kWh ausgestattet, was ausreicht, um einen durchschnittlichen Haushalt einen Tag lang mit Strom zu versorgen. Bei einer Flotte von Tausenden oder Millionen von Fahrzeugen ergibt sich daraus eine Speicherkapazität im Gigawattbereich, die genutzt werden kann, ohne dass auch nur eine einzige stationäre Batterieanlage gebaut werden muss. 

Projekte wie„We Drive Solar“in den Niederlanden sind Vorreiter dieses Ansatzes und liefern Netzdienstleistungen direkt an die Netzbetreiber, anstatt das Laden lediglich unter Kostenaspekten zu optimieren. Das Funktionsprinzip ist einfach: Wenn durch erneuerbare Energien ein Überangebot entsteht, laden sich die Elektrofahrzeuge auf; wenn das Netz Unterstützung benötigt, geben die Fahrzeuge kleine Mengen ihrer Batteriekapazität zurück ins Netz – und erhalten dafür eine Vergütung für die erbrachte Leistung. 

Die V2G-Technologie befindet sich noch in der Entwicklungsphase, und die rechtlichen Rahmenbedingungen für die Vergütung von V2G-Diensten werden derzeit ausgearbeitet.  

Netzbetreiber, die mit der Schwankungsanfälligkeit erneuerbarer Energien zu kämpfen haben, brauchen nicht weniger Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge. Vielmehr könnte gerade mehr davon die Lösung sein – vorausgesetzt, sie wird intelligent gesteuert und in die Netzausgleichssysteme integriert. 

„Von Anfang an waren die für unsere Branche wichtigen Protokolle – allen voran OCPP – stets darauf ausgelegt, dass jedes an ein intelligentes Backend angeschlossene Ladegerät die Stromaufnahme drosseln kann. Ähnlich wie bei einem Lautstärkeregler an Ihrer Stereoanlage können wir die Lautstärke erhöhen oder verringern. Das Gleiche können wir auch mit Strom tun. Das ist ein Netzausgleichsdienst.“  

– Arne Richters, Leiter Public Affairs bei Last Mile Solutions 

Was CPOs in den kommenden Jahren erwartet  

Es ist wichtig zu betonen, dass es sich bei diesen Paketen um Vorschläge handelt und nicht um endgültige Gesetze. 

Die EU-Kommission hat das Europäische Netzpaket im Dezember 2025 veröffentlicht. Nun durchläuft es den üblichen europäischen Gesetzgebungsprozess: Es wird vom Europäischen Parlament erörtert, von den Mitgliedstaaten geprüft und möglicherweise in mehreren Lesungen geändert, bevor es endgültig verabschiedet wird. Dieser Prozess kann Monate oder Jahre dauern, und die endgültige Fassung kann sich von dem ursprünglichen Vorschlag unterscheiden. 

Branchenverbände wieChargeUp Europesetzen sich aktiv für eine Stärkung der Bestimmungen ein, die für die Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge am relevantesten sind, und drängen auf höhere Kilowatt-Schwellenwerte, kürzere Fristen und klarere Formulierungen hinsichtlich der Anerkennung von Netzdienstleistungen. Die strukturellen Reformen, die für eine echte Modernisierung der europäischen Netzsteuerung erforderlich sind, werden mehr Zeit in Anspruch nehmen. 

In der Zwischenzeit sollten sich Betreiber von Ladestationen auf eine Situation einstellen, in der Netzanschlüsse schneller erfolgen als in den vergangenen Jahren, als Wartezeiten von mehreren Jahren üblich waren. Ein vorrangiger Zugang ist zwar hilfreich, macht aber eine gründliche Planung und frühzeitige Zusammenarbeit mit den Netzbetreibern nicht überflüssig. Der Nachweis der Netzdienstfähigkeiten (V1G-, V2G-Potenzial) in den Anschlussanträgen könnte zudem langfristig einen Wettbewerbsvorteil bieten. 

Manche gesetzliche Bestimmungen werden vielleicht verbessert, andere hingegen abgeschwächt. Doch die Richtung ist klar: Zum ersten Mal betrachtet die EU-Politik die Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge nicht mehr als ein Problem des Stromnetzes, das es zu bewältigen gilt, sondern als eines der wirksamsten Instrumente, die uns zur Lösung von Netzengpässen zur Verfügung stehen. 

Bei Last Mile Solutions unterstützen wir bereits europaweit Netzausgleichsdienste durch intelligentes Laden. Möchten Sie mehr darüber erfahren, wie moderne Lademanagementsysteme die Netzstabilität fördern und gleichzeitig den Fahrern zugutekommen können?