Warum es sich Europa nicht leisten kann, bei der Einführung von Elektrofahrzeugen nachzulassen und die CO₂-Ziele zu lockern 

Auf einen Blick: 

• Die europäischen Autohersteller wissen schon seit Jahrzehnten, dass die Elektrifizierung kommen würde; das derzeitige Drängen auf regulatorische Flexibilität ist zwar verständlich, aber kurzsichtig 

• Batterie-Elektrofahrzeuge sind in fast jeder Hinsicht ein überlegenes Produkt: Leistung, Langlebigkeit, Alltagstauglichkeit im Stadtverkehr, Energiekosten 

• Die strategische Zukunft Europas hängt davon ab, dass die Wertschöpfungskette für Elektrofahrzeuge auf dem Kontinent verbleibt und unter europäischer Kontrolle steht 

• Eine Lockerung der Vorschriften jetzt überlässt den Markt Akteuren wie China und schließt Europa aus den Zukunftsbranchen aus 

• Die Ladeinfrastruktur ist ein strategischer Vorteil, die Schnittstelle zwischen Fahrzeugen und Energienetzen, und sie muss europäisch bleiben 

Die europäische Automobilindustrie ist eines der fortschrittlichsten Produktionsökosysteme der Welt. Sie beschäftigt Millionen von Menschen und setzt seit Jahrzehnten Maßstäbe dafür, wie ein ernstzunehmender, global wettbewerbsfähiger Industriezweig aussieht. 

Derzeit fordern Teile dieser Branche die EU auf, die CO₂-Flottenemissionsziele zu lockern, um den Herstellern mehr Flexibilität, mehr Zeit und mehr Spielraum hinsichtlich des Tempos der Elektrifizierung zu gewähren. 

Die Gründe dafür sind nachvollziehbar. Aber die Forderung ist falsch – und der Zeitpunkt könnte kaum ungünstiger sein. 

Die CO₂-Roadmap ist seit 30 Jahren klar 

Der Rahmen für die CO2-Emissionen der Fahrzeugflotte in Europa besteht seit Ende der 1990er Jahre. Er wurde als „Treppenmodell“ konzipiert – eine Abfolge von schrittweise strengeren Zielen, die den Herstellern klare, langfristige Klarheit darüber verschaffte, in welche Richtung sich die regulatorischen Mindestanforderungen entwickeln würden. Daher war der für das Verkaufsjahr 2025 geltende Durchschnittswertvon 95 Gramm CO2 pro Kilometerkeine überraschende Ankündigung. Tatsächlich war dies das Ziel, auf das die Automobilhersteller seit fast drei Jahrzehnten zugegangen waren. 

Jedes seriöse Unternehmen mit einer Produktplanungsabteilung und einer Strategieabteilung – also jeder große europäische Automobilhersteller – hat dies schon seit sehr langer Zeit im Blick. Das Argument, die Branche sei davon überrascht worden, ist nicht stichhaltig. 

Was das traditionelle Modell wirklich auf den Kopf gestellt hat, ist etwas anderes. Das Elektroauto verändert nicht nur den Antrieb. Auch das gesamte Geschäftsmodell, auf dem die Rentabilität der europäischen Autohersteller beruhte, hat sich gewandelt. 

Ein Auto mit Verbrennungsmotor (ICE) wird mit einer vier- oder fünfjährigen Garantie geliefert, die die Kunden zu jährlichen Inspektionen, Ölwechseln und einer ganzen Reihe von Reparaturen zum Händler zurückbringt – eine Einnahmequelle, die ebenso viel Umsatz generiert wie der ursprüngliche Verkauf. Ein Elektrofahrzeug (EV) macht diese Einnahmequelle weitgehend zunichte. Der Motor ist nahezu wartungsfrei. Der Kunde kommt nicht mehr zurück, zumindest nicht aus denselben Gründen. 

Auch das Händlernetzwerkmodell steht unter strukturellem Druck. Jahrelang waren die Automobilhersteller in den großen europäischen Märkten Eigentümer ihrer eigenen Händlernetzwerke. Aufgrund der finanziellen Belastung, die der Betrieb dieser Netzwerke in der Übergangsphase mit sich bringt, haben die meisten sie inzwischen an unabhängige Einzelhandelskonzerne verkauft. Diese Konzerne sind ebenfalls nicht besonders begeistert davon, Elektrofahrzeuge zu verkaufen, die nicht die gleichen After-Sales-Einnahmen generieren wie Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. 

Das sind echte Herausforderungen – und sie verdienen es, ernst genommen zu werden. Aber es handelt sich dabei um Herausforderungen auf dem Weg dorthin, nicht um Argumente gegen das Ziel. 

Es ist keine Strategie, den Fuß vom Gas zu nehmen, während Tesla und chinesische Elektroautomarken Gas geben 

Das Argument einiger Hersteller lautet in etwa wie folgt:„Die Herstellung von Elektroautos ist teuer, die Gewinnspannen sind gering, die Verbraucher sind noch nicht bereit, und die Infrastruktur fehlt. Gebt uns mehr Zeit.“ 

Das Problem an diesem Argument ist, dass es außer Acht lässt, was passiert, wenn europäische Hersteller diese Zeit nutzen, um einen Gang zurückzuschalten, während alle anderen an Tempo zulegen. 

Tesla hat kein Verbrennungsmotorgeschäft, das es zu schützen gilt. Das war schon immer so. Das Unternehmen hat seine gesamte Existenz damit verbracht, sich auf einen einzigen Produkttyp zu spezialisieren, und verfügt nun über einen Fertigungs- und Softwarevorteil, dessen Aufbau Jahre gedauert hat und dessen Überwindung ebenfalls Jahre in Anspruch nehmen wird. Die führenden chinesischen Marken, von denen die meisten als strategische Industriezweige stark vom Staat gefördert werden, befinden sich in einer strukturell ähnlichen Lage. Es gibt weder Altlasten noch ein Händlernetz, das es zu beschwichtigen gilt, noch Serviceumsätze, die verloren gehen könnten. 

Wenn die europäische Industrie beim Thema Elektromobilität einen Gang zurückschaltet, verschafft sie sich damit keinen Atempause. Vielmehr wird sie von Konkurrenten abgehängt, die nicht untätig bleiben. Der Abstand, der heute besteht, wird zu einer Kluft, die das nächste Jahrzehnt prägen wird. 

Und es gibt noch ein tiefer liegendes strategisches Problem. Die USA haben chinesische Elektrofahrzeuge praktisch vollständig von ihrem Markt ausgeschlossen. Kanada ist denselben Weg gegangen.In Europa wird über Zölle diskutiert. In der Praxis bedeutet dies, dass chinesische Hersteller – die mit staatlicher Unterstützung in großem Maßstab zu Kosten produzieren, mit denen europäische Firmen derzeit nicht mithalten können – den europäischen Markt als ihren primären Exportmarkt ins Visier nehmen. Wenn europäische Autohersteller weniger Elektrofahrzeuge produzieren und bei Preis und Produkt weniger aggressiv konkurrieren, wird diese Lücke gefüllt. Und zwar schnell. 

Der kurzfristige Vorteil, den günstigere importierte Elektrofahrzeuge für die europäischen Verbraucher mit sich bringen, ist nicht zu übersehen. Die langfristigen Folgen einer Aushöhlung der europäischen Elektrofahrzeugproduktion sind jedoch weitaus gravierender. 

Batterien, Software, Ladeinfrastruktur: Die Wertschöpfungskette für Elektrofahrzeuge, die Europa im eigenen Haus behalten muss 

Nicht alle Glieder der Wertschöpfungskette für Elektrofahrzeuge haben das gleiche strategische Gewicht. 

Wo ein Automobilhersteller seine Sitze, Armaturenbrettkomponenten oder Teppiche bezieht, ist im Wesentlichen eine logistische Frage. Globale Lieferketten für Standardkomponenten sind kein Problem. Dort steht die industrielle Zukunft Europas nicht auf dem Spiel. 

Strategisch gesehen sind andere Dinge entscheidend:  

• Herstellung von Batteriezellen 

• Fahrzeugsteuerungssoftware 

• Ladeinfrastruktur 

Diese sind nicht mit anderen Teilen der Lieferkette austauschbar. Sie sind die Komponenten, die Leistung, Langlebigkeit, Intelligenz und – ganz entscheidend – die Beziehung zwischen dem Fahrzeug und dem Energienetz, aus dem es seine Energie bezieht, bestimmen. 

Die Batterieherstellung ist das naheliegendste Beispiel.Europäische Gigafactory-Projekte sind bereits in Arbeit. Mit der richtigen politischen Unterstützung hat Europa eine echte Chance, hier echte Kapazitäten aufzubauen, anstatt weiterhin von Importen aus China abhängig zu bleiben. Auch die Wirtschaftlichkeit des Batterierecyclings, das derzeit aufgrund der günstigen Energiekosten größtenteils in China stattfindet, muss im Rahmen dieses Vorhabens nach Europa verlagert werden. 

Doch die Ladeinfrastruktur verdient ebenso viel strategische Aufmerksamkeit – erhält jedoch deutlich weniger. 

Jede öffentliche Ladestation ist ein Knotenpunkt in einem Netzwerk, das Millionen von Fahrzeugen mit dem europäischen Stromnetz verbindet. Die Software, die diese Verbindungen verwaltet – und dabei entscheidet, wann geladen wird, mit welcher Geschwindigkeit,wie auf Netzsignale reagiert wird, wie die Bezahlung abgewickelt wird und wie Daten an die Regulierungsbehörden gemeldet werden – ist keine Standardkomponente. Sie ist Infrastruktur.

Und Infrastruktur, die nationale Energiesysteme betrifft, muss europäischen Vorschriften unterliegen, mit europäischer Technologie errichtet werden und frei von den Schwachstellen sein, die mit der Abhängigkeit von Lieferanten aus Nicht-EU-Staaten einhergehen. 

Da Elektrofahrzeuge einen bedeutenden Anteil am Fahrzeugbestand auf europäischen Straßen ausmachen, wird ihr kollektives Ladeverhalten zu einem wichtigen Faktor für die Netzstabilität. Die Softwareplattformen, die dieses Verhalten steuern, haben einen entscheidenden Einfluss darauf, wie Energie quer durch den Kontinent fließt. Das ist nichts, was Europa einfach so an externe Akteure abgeben sollte. 

Bei Last Mile Solutions entwickeln wirseit über zwanzig Jahren Software für die europäischeLadeinfrastruktur. Wenn ich darüber nachdenke, was es bedeutet, dass diese Infrastruktur europäisch ist – rechenschaftspflichtig, transparent, nach europäischen Standards gebaut und ohne Hintertüren –, dann betrachte ich dies nicht nur als geschäftliches Anliegen, sondern als industrielle Verantwortung. Die Schnittstelle zwischen Auto und Stromnetz muss in europäischen Händen bleiben. 

Der wahre Grund, warum Europa bei der Elektrifizierung seinen Kurs beibehalten muss? Energieunabhängigkeit 

Der spannendste Teil des Gesprächs wird oft unterschätzt. 

Wenn Europa seinen Kurs in Richtung Elektrifizierung beibehält, stellt es sich auf einen echten Wandel ein. Es sollte am Ziel für 2035 festhalten, dieses durch Investitionen in das Stromnetz und Reformen im Genehmigungswesen unterstützen und die Wertschöpfungskette für Batterie- und Ladeinfrastruktur im eigenen Land ausbauen. 

Die Kombination aus einer rasch wachsenden Stromerzeugung aus erneuerbaren Energien und einer immer größeren Flotte von Elektrofahrzeugen schafft die Voraussetzungen für eine Form der Energiesouveränität, wie sie Europa noch nie zuvor hatte.

Wind- und Solarenergie sind zwar schwankend, Elektrofahrzeuge dienen jedoch als dezentrale Speicher. Bei intelligenter Steuerung – etwa durchintelligente Ladesysteme, wie sie bereits in großem Maßstab an Orten wie Rotterdam im Einsatz sind– kann eine ausreichend große Elektrofahrzeugflotte überschüssigen Strom aus erneuerbaren Energien bei hohem Angebot aufnehmen und ihn bei Nachfragespitzen wieder abgeben. 

Das Ergebnis ist im Laufe der Zeit ein Kontinent, der nicht nur weniger von importierten fossilen Brennstoffen abhängig ist, sondern tatsächlich in der Lage ist, sich aus eigener sauberer Energie zu versorgen, wobei Fahrzeuge ein aktiver Bestandteil des Stromnetzes sind und nicht nur eine Belastung für dieses darstellen. Das ist Energieunabhängigkeit in einer Form, die vor der Elektrifizierung nicht möglich war. 

Wenn man die CO₂-Ziele jetzt lockert, die Einführung von Elektrofahrzeugen verlangsamt und den Herstellern die Flexibilität einräumt, Verbrennungsmotoren länger zu produzieren – all das verzögert den Zeitpunkt, zu dem diese Vision realisierbar wird. Außerdem läuft man Gefahr, dass Europa bei einem globalen industriellen Wandel, der nicht warten wird, auf der Verliererseite steht. 

Die Zukunft gehört der Elektromobilität. Europa sollte dabei die Führung übernehmen. 

* 

Wir bei Last Mile Solutions sind davon überzeugt, dass Ladeinfrastruktur strategische Infrastruktur ist – ein entscheidender Baustein für die Zukunft Europas in den Bereichen Energie und Mobilität. Deshalb sind wir stolz darauf, gemeinsam mit mehr als 200 Unternehmen aus der gesamten europäischen EV-Wertschöpfungskette Teil der#TakeChargeEU-Koalitionzu sein und die europäische Führung dazu aufzufordern, am Ziel der Emissionsfreiheit bis 2035 festzuhalten und es mit den notwendigen politischen Maßnahmen zu unterstützen, um es zu verwirklichen. 

Möchten Sie mehr darüber erfahren, wie Last Mile Solutions , Europas Ladeinfrastruktur der Zukunft aufzubauen?