Regulierung der EV-Ladeinfrastruktur in Deutschland: Was Stadtwerke wissen müssen 

Haftungsausschluss: Dieser Artikel enthält allgemeine, nicht abschließende Informationen und stellt keine Rechtsberatung dar. Die geltenden Anforderungen hängen vom Ladepunkt, dem Inbetriebnahmedatum, dem Zugangsmodell, der Rechtsform, der Hardware, dem Abrechnungsmodell und der Rolle des Betreibers ab. 

Auf einen Blick: 

• Stadtwerke haben durch ihre lokale Präsenz und Energiekompetenz eine starke Ausgangsposition. 

• Das Ladegeschäft bringt neue betriebliche und kaufmännische Verantwortung mit sich. 

• Die geltenden Regeln hängen vom Standort, dem Inbetriebnahmedatum, der Leistungsklasse, der Rechtsform und dem Abrechnungsmodell ab. 

• Ein rechtskonformes Ladeangebot brauht ineinandergreifende Prozesse, keine isolierten rechtlichen Einzelprüfungen. 

• Dieser Artikel erklärt die wichtigsten Rahmenwerke und ihre praktischen Auswirkungen. 

Für viele Stadtwerke ist das Angebot einer EV-Ladeinfrastruktur eine naheliegende Erweiterung ihrer Rolle in der lokalen Energieversorgung und Mobilität. Mit Strom, Infrastruktur und Kundenservice kennen sie sich bereits aus. Zudem sind sie nah an den Kommunen, in denen der Ladebedarf wächst. 

Der Betrieb eines Ladeangebots umfasst jedoch mehr als die Installation von Ladepunkten. Stadtwerke müssen sich unter Umständen öffentliche um Zugangspflichten, Ad-hoc-Zahlungen, Preistransparenz, eichrechtskonforme Messungen, Netzanschlüsse, Echtzeit-Infrastrukturdaten, Roaming, Kundensupport und die Abgrenzung zwischen regulierten und wettbewerblichen Tätigkeiten managen. 

Das Ergebnis ist ein regulatorisches Minenfeld, welches von der Ladesäule über das Backend und die Rechnung bis zum Kundenservice reicht. 

1. Die Kurzfassung: das regulatorische Gesamtpaket hinter einer EV-Ladeinfrastruktur in Deutschland 

Für öffentliche Ladepunkte in Deutschland besteht das zentrale Compliance-Paket aus: 

AFIR + Ladesäulenverordnung + Eichrecht + EnWG und Netzregeln + Verbraucher-, Zahlungs- und Datenanforderungen. 

Diese Rahmenwerke gelten nicht für jeden Ladepunkt in gleicher Weise. Der erste Schritt besteht darin, das Betriebsmodell hinter jedem Standort zu verstehen. 

• AFIR: Legt EU-weite Anforderungen für öffentliches Laden fest, darunter Ad-hoc-Zugang, Bezahlung, Preistransparenz und Infrastrukturdaten. 

• Ladesäulenverordnung: Enthält nationale Anforderungen an öffentlich zugängliche Ladepunkte, etwa zum Anzeigeverfahren und zu technischen Konformitätsverfahren. 

• Eichrecht: Regelt die Mess- und Abrechnungskette, wenn Kunden nach der gemessenen Strommenge abrechnet werden. 

• EnWG und Netzregeln: Betreffen Energierollen, Netzanschlüsse, Steuerbarkeit und die Trennung von regulierten und wettbewerblichen Tätigkeiten. 

• Verbraucher- und Zahlungsregeln: Bestimmen, wie Preise, Zahlungsoptionen, Verträge und Kundeninformationen dargestellt werden. 

• Datenregeln: Erfordern genaue, aktuelle und zugängliche Informationen über die öffentliche Ladeinfrastruktur. 

• Lokale und ergänzende Vorschriften: Können GEIG, Baugenehmigungen, elektrische Sicherheit, Barrierefreiheit, sowie Anforderungen an Datenschutz und Cybersicherheit umfassen. 

Entscheidend is: Diese Regelwerke überschneiden sich. An einem einzigen Ladevorgang können Ladesäule, Zähler, Backend, Zahlungsanbieter, Rechnung, Roaming-Partner und der öffentliche Datensatz beteiligt sein. 

Deshalb ist die nächste Frage so wichtig: Welche Ladepunkte sind tatsächlich öffentlich? 

Öffentlich oder privat? Warum die Standortklassifizierung an erster Stelle steht 

Bevor ein Zahlungsablauf gewählt oder ein Ladepunkt registriert wird, müssen Stadtwerke klären, ob der Standort öffentlich zugänglich ist. Das hängt nicht allein davon ab, wem das Grundstück gehört. Ein Ladepunkt auf privatem Grund kann trotzdem öffentlich sein, wenn der Standort der Allgemeinheit offensteht. 

Ein Supermarktparkplatz, ein Kundenparkplatz oder ein öffentliches Parkhaus kann daher unter das Regelwerk für öffentliches Laden fallen. Ein Ladepunkt beim Arbeitgeber, der nur einem festgelegten Kreis von Mitarbeitdenden zur Verfügung steht, kann anders behandelt werden. 

• Öffentliche Zugänglichkeit bemisst sich am tatsächlichen Zugang, nicht allein am Grundstückseigentum. 

• Ein Ladepunkt kann auch dann öffentlich sein, wenn er sich auf privatem Grund befindet. 

• Ein zugangsbeschränkter Standort braucht eine klare Definition der berechtigten Nutzergruppe. 

• Die Klassifizierung sollte pro Standort und, wo nötig, pro Ladepunkt dokumentiert werden. 

• Die Klassifizierung wirkt sich auf die Pflichten zu Bezahlung, Preisangaben, Registrierung, Datenmeldung und Kundenzugang aus. 

• Ein Standort kann seine Klassifizierung im Laufe der Zeit ändern – das erfordert ein kontrolliertes Änderungsmanagement. 

Die Bundesnetzagentur unterscheidet öffentlich zugängliche Ladepunkte von solchen, die privat genutzt werden oder einem festgelegten Nutzerkreis vorbehalten sind. Sie stellt außerdem klar, dass keine generelle Pflicht besteht, einen Ladepunkt öffentlich zugänglich zu machen. (bundesnetzagentur)

Klassifizierung von Ladestandorten 

Für Stadtwerke sollte die Standortklassifizierung keine einmalige juristische Entscheidung sein, die in einer Projektakte verschwindet. Sie sollte Teil der Stammdaten der Ladeinfrastruktur sein, weil sie die nachfolgenden Prozesse und Daten beeinflusst. 

2. AFIR: Regeln für den Kundenkontakt beim öffentlichen Laden 

Die Verordnung über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (Alternative Fuels Infrastructure Regulation, kurz AFIR) ist das zentrale europäische Rahmenwerk für viele Anforderungen an das öffentliche Laden. Sie gilt seit dem 13. April 2024 und regelt Zugang, Bezahlung und Preistransparenz an öffentlich zugänglichen Ladepunkten. 

Für Stadtwerke ist AFIR nicht nur eine Verordnung für Ladesäulenhersteller. Sie betrifft die gesamte Customer Journey – vom Auffinden eines Ladepunkts über die Bezahlung eines Ladevorgangs bis zum Erhalt eines Belegs. 

Ad-hoc-Laden ohne langfristigen Vertrag

Wer an einem öffentlichen Ladepunkt laden möchte, sollte dafür nicht erst einen langfristigen Kundenvertrag abschließen müssen. Genau das bedeutet Ad-hoc-Laden in der Praxis: Der Kunde kann einen Ladevorgang starten und bezahlen, ohne zuvor einen Dauervertrag abzuschließen. 

• Fahrer müssen grundsätzlich laden können, ohne zuvor einen langfristigen Vertrag abzuschließen. 

• Ein App-Konto, ein Roaming-Vertrag oder ein Vertrag mit einem eMSP kann weiterhin als zusätzliche Option angeboten werden. 

• Ein vertragsbasierter Zugang kann die vorgeschriebene Ad-hoc-Option nicht ohne Weiteres ersetzen. 

• Das Ad-hoc-Laden muss ohne unnötige Registrierungshürden funktionieren. 

• Der Bezahlvorgang sollte an der Ladesäule, im Browser und auf mobilen Geräten getestet werden. 

Für Stadtwerke ergibt sich daraus eher eine Designfrage als eine reine Hardwarefrage: Wie können vertragsbasiertes Laden, Roaming und Ad-hoc-Bezahlung parallel funktionieren, ohne den Kunden zu verwirren? 

Zahlungsoptionen 

• Zahlungsterminals und kontaktloses Bezahlen können die geforderte Customer Journey unterstützen. 
• Sichere internetbasierte Zahlung kann in relevanten Fällen genutzt werden. 
• Bezahlen per QR-Code kann Teil des Bezahlprozesses sein, vor allem an Ladepunkten mit geringerer Leistung, sofern alle Anforderungen erfüllt werden. 
• Apps und Roaming-Verträge können Stammkunden zusätzlichen Komfort bieten. 
• Zahlungs- und Authentifizierungsoptionen müssen zur Leistungsklasse und zum Inbetriebnahmedatum passen. 
• Der Zahlungsablauf sollte nicht auf der ungeprüften Annahme beruhen, dass jeder Fahrer dieselbe App oder denselben Vertrag hat. 

Die Bundesnetzagentur nennt Kartenleser, NFC und sichere internetbasierte Zahlungsinstrumente als mögliche Zahlungsmechanismen und stellt fest, dass die Bezahlung ohne vorherige Registrierung möglich sein muss.

(bundesnetzagentur)

Preistransparenz vor Ladebeginn 

• Der Kunde muss den geltenden Ad-hoc-Preis kennen, bevor er den Ladevorgang startet. 
• Bei öffentlichen Ladepunkten ab 50 kW müssen der Ad-hoc-Preis pro kWh und etwaige Belegungsgebühren klar angezeigt werden. 
• Bei Ladepunkten unter 50 kW müssen die relevanten Preisbestandteile klar und leicht zugänglich sein. 
• Preisinformationen müssen an der Ladesäule, auf der Zahlungsseite, in der App und auf dem Beleg verständlich sein. 
• Das Backend muss den vorgesehenen Preis bei direkten Ladevorgängen und bei Roaming-Ladevorgängen einheitlich anwenden. 

Die AFIR verplfichtet Betreiber öffentlicher Ladeinfrastruktur, die relevanten Ad-hoc-Preise vor Beginn eines Ladevorgangs verfügbar machen. Die Anforderungen unterscheiden sich je nachdem, ob der Ladepunkt unter oder über der 50-kW-Schwelle liegt.

(eur-lex.europa)

Von der AFIR-Anforderung zur betrieblichen Aufgabe 

Die AFIR reicht also über die Ladesäule hinaus. Sie betrifft Tarifkonfiguration, Zahlungsanbieter, Kundenschnittstellen, Roaming-Logik, Belege und die im Lade-Backend gespeicherten Daten. 

3. Die Ladesäulenverordnung: technische Anforderungen und Anzeigepflicht 

AFIR is not the only framework that matters. Germany’s Ladesäulenverordnung, or LSV, remains important for publicly accessible charge AFIR ist nicht das einzige relevante Regelwerk. Die deutsche Ladesäulenverordnung (LSV) bleibt für öffentlich zugängliche Ladepunkte wichtig insbesondere bei technischen Anforderungen und beim Anzeigeverfahren. 

Viele betriebliche Anforderungen an neuere öffentliche Ladepunkte ergeben sich inzwischen direkt aus der AFIR. Die LSV bleibt Teil des Compliance-Rahmens, den Stadtwerke umsetzen müssen. 

• Öffentliche Ladepunkte müssen die geltenden technischen Sicherheitsanforderungen erfüllen. 

• Betreiber müssen die Inbetriebnahme und Außerbetriebnahme relevanter Ladepunkte elektronisch anzeigen. 

• Betreiberwechsel müssen ebenfalls erfasst werden. 

• Werden bestehende Ladepunkte öffentlich zugänglich, kann das Anzeige- und Konformitätspflicht auslösen. 

• Die Regulierungsbehörde kann Nachweise der technischen Konformität anfordern. 

• Nicht konforme Ladepunkte müssen gegebenenfalls nachgerüstet werden, oder ihr Betrieb kann untersagt werden. 

• Das Inbetriebnahmedatum spielt eine Rolle, da für ältere Ladepunkte andere Übergangsregelungen gelten können. 

Die aktuelle LSV verlangt die elektronische Anzeige von Inbetriebnahme, Außerbetriebnahme und Betreiberwechseln. Außerdem kann die Regulierungsbehörde Nachweise anfordern und eine Nachrüstung verlangen, wenn geltende Anforderungen nicht erfüllt sind.

(gesetze-im-internet)

4. Eichrecht: Warum die Abrechnung von Ladevorgängen die gesamte Datenkette betrifft 

In Deutschlandrückt das Mess- und Eichrecht in den Fokus, sobald nach gemessener Strommenge abrechnet wird. Für Stadtwerke bedeutet das: Compliance beim Laden endet nicht mit dem Einbau eines zugelassenen Zählers. 

Entscheidend ist, ob die gesamte Kette von der Messung bis zur Rechnung korrekt, nachvollziehbar und überprüfbar bleibt. 

• Ein eichrechtskonformer Zähler ist notwendig, reicht aber allein nicht aus. 

• Der Messwert muss dem richtigen Ladevorgang zugeordnet bleiben. 

• Relevante Messdaten müssen vor unbefugter Veränderung geschützt sein. 

• Das Backend muss die Informationen speichern, die für die Kundenüberprüfung erforderlich sind. 

• Die Rechnung oder der Beleg muss den rechtlich relevanten Messdatensatz widerspiegeln. 

• Öffentliche Schlüssel, signierte Werte und Transparenzinformationen können Teil des Überprüfungsprozesses sein. 

• Roaming, Tarifberechnungen und Kundenerstattungen dürfen die Messkette nicht unterbrechen. 

• Die Bearbeitung von Streitfällen erfordert zuverlässigen Zugriff auf historische Transaktions- und Messdaten. 

Mit dem Eichrecht wird jeder Ladevorgang zu einer Frage der Datenintegrität.

Von der Ladesäule zur Rechnung 

Das deutsche Mess- und Eichrecht konzentriert sich auf Messgenauigkeit, Nachvollziehbarkeit und Überprüfbarkeit. Das Compliance-Risiko kann daher im System hinter dem Zähler ebenso liegen wie im Zähler selbst. (neleso; gesetze-im-internet) 

Deshalb sollte das Eichrecht über alle Ebenen hinweg bewertet werden: Hardware, Firmware, Backend, Rechnung und Transparenz für Kunden. Eine Ladeplattform kann diese Betriebskette unterstützen, aber die abschließende rechtliche Bewertung hängt vom Gesamtaufbau ab. 

5. EnWG, Netzbetrieb und die besondere Stellung der Stadtwerke 

Stadtwerke nehmen oft mehrere Rollen in Energi und Mobilität gleichzeit ein.Zu einem Stadtwerke-Konzern können ein Stromversorger, ein Verteilnetzbetreiber, ein E-Mobilitätsunternehmen und ein Ladegeschäft umfassen. Diese Rollen können wirtschaftlich eng verbunden sein, tragen rechtlich aber unterschiedliche Verantwortungen. 

Die Organisationsstruktur ist daher ebenso wichtig wie die Ladehardware. 

Wenn der Stadtwerke-Konzern auch einen Verteilnetzbetreiber (VNB) umfasst 

• Für Verteilnetzbetreiber gelten Beschränkungen, wenn es um öffentliche Ladepunkte geht. 
• § 7c EnWG regelt gesondert das Eigentum, an öffentlichen ladepunkten sowie deren Entwicklung, Verwaltung und Betrieb durch VNB. 
• Bei reionalem Marktversagen sind Ausnahmen möglich, sofern das vorgesehene Verfahren durchlaufen und eine Genehmigung erteilt wird. 
• Konzernstruktur, interne Dienstleistungen, Beschaffung und Kostenverteilung müssen unter Umständen sorgfältig geprüft werden. 
• Ein reguliertes Netzgeschäft und ein wettbewerbliches Ladegeschäft sollten nicht als austauschbare Tätigkeiten behandelt werden. 

Nach § 7c EnWG dürfen Betreiber von Elektrizitätsverteilernetzen grundsätzlich weder Eigentümer öffentliche Ladepunkte sein noch diese entwicklen, verwalten, betreiben, vorbehaltlich des gesetzlichen Rahmens und möglicher Ausnahmen. (gesetze-im-internet)

Netzanschluss, Kapazität und Lastmanagement 

• Für öffentliche Ladeprojekte muss der Netzanschluss geprüft werden. 
• Die verfügbare Anschlusskapazität kann die Anzahl, Leistung und das Betriebsprofil der Ladepunkte beeinflussen. 
• Hochleistungs-Hubs können eine andere Anschlussebene und zusätzliche technische Planung erfordern. 
• Lastmanagement kann helfen, die Ladenachfrage mit der verfügbaren Kapazität in Einklang zu bringen. 
• § 14a EnWG ist besonders relevant für steuerbare Verbrauchseinrichtungen, insbesondere private EV-Ladeinstallationen. 
• Ob Regeln zur netzorientierten Steuerung greifen sollte für die jeweilige ANlage und Anschlusssituation geprüft werden. 

Die Bundesnetzagentur nennt private Ladeeinrichtungen als typische Beispiele für steuerbare Verbrauchseinrichtungen nach § 14a EnWG. Wie eine bestimmte Ladeeinrichtung behandelt wird, sollte nicht ohne Prüfung ihrer technischen und rechtlichen Klassifizierung angenommen werden. (bundesnetzagentur)

Erst die Rollen trennen, dann das Ladeangebot gestalten 

Für Stadtwerke hängen regulatorische Ausgestaltung und Betriebsmodell eng zusammen. Bevor die Technologie ausgewählt wird, sollte das Unternehmen festlegen, welche Gesellschaft welche Aufgaben übernimmt und wie diese Zuständigkeiten getrennt, verknüpft oder ausgelagert werden. 

6. Ladedaten, die Mobilithek und DATEX II 

AFIR regelt nicht nur, wie Fahrer bezahlen. Sie macht auch die Daten der Ladeinfrastruktur zum Teil des öffentlichen Betriebsmodells. 

Betreiber öffentlich zugänglicher Ladepunkte müssen bestimmte statische und dynamische Daten über den jeweiligen nationalen Zugangspunkt bereitstellen. In Deutschland ist hierfür die Mobilithek maßgeblich. 

• Datenpflichten gelten für öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur. 

• Statische Daten können Standort, Steckertyp, Anzahl der Anschlüsse, Betriebszeiten und Fahrzeugkompatibilität umfassen. 

• Dynamische Daten können Verfügbarkeit, Belegung und Betriebsstatus umfassen. 

• Daten müssen kostenlos und diskriminierungsfrei bereitgestellt werden, sofern die entsprechenden AFIR-Anforderungen gelten. 

• Daten müssen korrekt sein und bei Infrastrukturänderungen aktualisiert werden. 

• Seit dem 14. April 2026 ist DATEX II das maßgebliche standardisierte Format für diese Datenbereitstellung. 

• Das CPO-Backend braucht ein verlässliches führendes System (Single Source of Truth) für Standort-, Stecker- und Statusdaten. 

Seit dem 14. April 2025 sind Betreiber öffentlich zugänglicher Ladepunkte verpflichtet, relevante statische und dynamische Daten über den nationalen Zugangspunkt bereitzustellen. In Deutschland ist dafür die Mobilithek maßgeblich, seit dem 14. April 2026 ist DATEX II das anzuwendende standardisierte Format.

(nationale-leitstelle; now-gmbh)

Für Betreiber öffentlicher Ladeinfrastruktur ist Datenqualität Teil des Dienstes und Teil des Compliance-Modells.

7. Von der Regulierung zum Betrieb: Was Stadtwerke von ihrer Plattform brauchen 

In der Praxis lautet die Frage nicht nur: „Welche Regeln gelten?”, sondern auch: „Kann unser Betriebsmodell diese Regeln konsistent über jeden Standort, jeden Ladevorgang und jede Kundeninteraktion hinweg anwenden?” 

Eine Ladeplattform sollte helfen, die relevanten Betriebsdaten und Prozesse zusammenzuführen – ohne Rechtsberatung oder konforme Hardware zu ersetzen. 

Von der Regulierung zur betrieblichen Fähigkeit 

• Eine einzige, kontrollierte Datenquelle (Single Source of Truth) für Standorte, Stecker und Betriebsstatus nutzen. 

• Daten der Ladesäulen mit Tarif-, Zahlungs- und Kundenserviceprozessen verknüpfen. 

• Die Daten aufbewahren. Die für Abrechnung, Streitfälle und Compliance-Nachweise benötigt werden. 

• Öffentliche und Roaming-Transaktionen für die zuständigen Support- und Finanzteams sichtbar machen. 

• APIs und Berichtsanforderungen unterstützen, ohne Daten doppelt manuell zu erfassen. 

• Das Betriebsmodell so flexibel halten, dass es verschiedene Standorttypen und Rechtsformen Gesellschaften abdeckt. 

• Compliance-relevante Daten als Betriebsdaten behandeln, die Verantwortung, Validierung und Pflege brauchen. 

Last Mile Solutions unterstützt die betriebliche Ebene hinter dem EV-Ladegeschäft. Für Stadtwerke kann das bedeuten, Ladeinfrastruktur, Transaktionen, Tarife, Roaming, Kundenzugang und Betriebsdaten in einer Umgebung zu verbinden. Der richtige Aufbau hängt von der Rechtsstruktur, der Hardware, dem kommerziellen Modell und den Compliance-Anforderungen der Organisation ab. 

Ziel ist nicht ein weiteres isoliertes Compliance-Tool, sondern ein Betriebsmodell, in dem Laden, Abrechnung, Kundenzugang, Daten und Supportprozesse von Anfang an zusammenwirken. 

Fazit: Compliance von Anfang an im Ladegeschäft verankern 

Für Stadtwerke kann die Regulierung rund um das Laden komplex wirken, weil sie mehrere Ebenen gleichzeitig betrifft. AFIR prägt die Customer Journey an öffentlichen Ladepunkten. Die Ladesäulenverordnung regelt nationale Anzeigepflichten und technische Pflichten. Das Eichrecht wirkt bis in Messung, Daten und Abrechnung hinein. Das EnWG beeinflusst die Rolle des Betreibers, die Beziehung zum Netz und die Trennung von regulierten und wettbewerblichen Tätigkeiten. 

Der gemeinsame Nenner ist der Betrieb: Jede Anforderung muss in den Systemen und Prozessen funktionieren, mit denen das Ladegeschöft betrieben wird. 

• Öffentliches EV-Laden ist nicht nur ein Infrastrukturprojekt. 

• Die Rechtsform und das Betriebsmodell sollten feststehen, bevor die Plattformarchitektur definiert wird. 

• Anlagendaten, Preisgestaltung, Bezahlung, Messung, Abrechnung, Netzmanagement und Kundendienst müssen zusammenwirken. 

• Eine Plattform kann konsistente Prozesse und Datenflüsse unterstützen, ersetzt aber weder Rechtsberatung noch konforme Hardware. 

• Stadtwerke sollten auf Technologie setzen, die ihr geplantes Geschäftsmodell und zukünftiges Wachstum unterstützen kann. 

Du planst, dein EV-Ladegeschäft auszubauen? 

Last Mile Solutions hilft Energieunternehmen und Stadtwerken, die betriebliche Komplexität des Ladegeschäfts zu bewältigen – von Infrastruktur und Transaktionen über Tarife und Roaming bis zum Kundendienst. Nimm Kontakt auf, um herauszufinden welches Betriebsmodell und welches Plattform-Setup zu deinem Unternehmen passen.