Construire ou acheter sa borne voiture électrique ? Le guide pour devenir exploitant de bornes de recharge 

En bref : 

• PourOpérateur de recharge (CPO), le choix entre « développer en interne ou externaliser » dépend du type d'entreprise que l'on souhaite diriger 

• Un système de gestion des bornes voiture électrique (CPMS) adapté vous permet de vous concentrer sur le développement de votre réseau, et non sur la maintenance de l'infrastructure 

• La mise en place d'un système de gestion de parc (CPMS) complet, intégrant la facturation, la gestion de la TVA et la prise en charge de l'itinérance, coûte entre 500 000 et 1,5 million d'euros en investissement initial, puis entre 450 000 et 950 000 euros par an en frais de maintenance 

• L'acquisition d'une plateforme éprouvée coûte généralement entre 30 000 et 80 000 euros par an pour 200 bornes de recharge, soit une différence de plus de 1,5 million d'euros sur trois ans. 

• Créer sa propre plateforme revient à devenir une entreprise spécialisée dans la fintech et la conformité fiscale, que ce soit votre intention ou non 

Le scénario et les noms cités ci-dessous sont fictifs, mais les estimations chiffrées et les décisions qu'ils décrivent sont celles que l'on observe quotidiennement dans l'ensemble du secteur. 

Pour les installateurs électriciens, le marché voiture électrique offre souvent une évolution logique : passer de l'installation de bornes de recharge à leur exploitation, et générer ainsi des revenus récurrents en tant qu'opérateurOpérateur de recharge (CPO). 

Mais cette transition s'accompagne d'un changement radical. Il ne s'agit plus simplement de déployer du matériel ; vous gérez désormais une entreprise axée sur une plateforme dont le bon fonctionnement repose sur des logiciels, la facturation et les flux financiers, qui doivent fonctionner sans faille dès le premier jour. 

C'est là que la plupart des installateurs se posent la même question : vaut-il mieux construire sa propre borne voiture électrique ou en acheter une déjà opérationnelle ? 

Cela ressemble à un choix technique. En réalité, cela détermine la rapidité avec laquelle vous pourrez vous lancer, le montant de votre investissement, et si votre équipe passera les prochaines années à développer un réseau de recharge ou à construire et entretenir des infrastructures. 

Si l'on se réfère aux références du secteur pour les opérateurs basés dans l'UE, la différence est considérable. La mise en place d'une plateforme peut coûter entre 1,85 et 4,3 millions d'euros sur trois ans, alors que son acquisition coûte généralement moins de 250 000 euros sur la même période. 

Le scénario ci-dessous montre comment cette décision se traduit concrètement.

De l'installateur à l'exploitant de bornes de recharge : découvrez Elektrik 

Elektrik* est une entreprise néerlandaise d'installations électriques qui déploie depuis plusieurs années voiture électrique auprès d'une clientèle d'entreprises. Les affaires marchent bien : elle gère aujourd'hui environ 200 bornes de recharge à travers les Pays-Bas. La prochaine étape consiste à devenir un opérateur de recharge à part entière (Opérateur de recharge (CPO)), c'est-à-dire l'entité chargée de l'exploitation et de la gestion d'un réseau commercial voiture électrique . L'ambition : élaborer une Opérateur de recharge (CPO) complète, étendre ses activités à l'ensemble de la zone du Benelux (Belgique, Pays-Bas, Luxembourg) et, à terme, lancer sa propre offre eMSP destinée au marché des flottes d'entreprise. 

*Entreprise fictive 

C'est un moment passionnant, mais c'est aussi celui où les décisions deviennent plus difficiles à prendre. 

Pour Opérateur de recharge (CPO) sa transition d'installateur à Opérateur de recharge (CPO) , Elektrik a besoin d'une plateforme capable de gérer tous les aspects attendus par ses clients : facturation, itinérance, conformité fiscale en matière de TVA, reporting et flux financiers liés à l'exploitation d'un réseau commercial de bornes de recharge. Le responsable technique interne a présenté deux options à la direction : 

Construire soi-même une solution de A à Z ou acheter une plateforme qui offre déjà toutes les fonctionnalités nécessaires. 

C'est une décision qui façonnera les cinq prochaines années de leur activité plus que presque toute autre chose. Et c'est une décision à laquelle presque tous Opérateur de recharge (CPO) sérieux Opérateur de recharge (CPO) précisément à ce stade de leur développement.

En quoi consiste réellement la mise en place de son propre système de gestion des bornes de recharge ? 

On dirait qu’il s’agit simplement d’un tableau de bord et de quelques connexions pour les chargeurs. Mais une plateforme voiture électrique (CPMS) de niveau industriel, conçue pour un Opérateur de recharge (CPO) présent dans plusieurs pays, Opérateur de recharge (CPO) une tout autre histoire.  

À la base, on trouve lecœur du CPMS: la connectivité des chargeurs via OCPP, la gestion des sessions avec tous ses cas particuliers, la gestion du micrologiciel, la surveillance et la récupération après erreur. C'est la couche à laquelle la plupart des gens pensent lorsqu'ils envisagent de « mettre en place un CPMS ». C'est aussi, d'une certaine manière, la partie la moins complexe de ce dont Elektrik a réellement besoin. 

À cela s'ajoute lacouche d'itinérance: les intégrations OCPI avec d'autres réseaux et hubs, l'échange de tarifs, ainsi que l'ingestion des données CDR provenant des partenaires d'itinérance, qui est souvent retardée et incohérente.  

Vient ensuite lemoteur de facturation, qui gère les tarifs au kWh, à la minute, par session, la tarification dynamique et les devises multiples. Puis lacouche de facturation et– là où les choses peuvent souvent se compliquer – lemoteur de TVA. 

La conformité TVApour une entreprise voiture électrique présente dans plusieurs pays n'est pas un problème qui se résout par une solution simple. Des règles différentes s'appliquent sur chaque marché. Les transactions B2B et B2C sont traitées différemment. Les mécanismes d'autoliquidation, les règles relatives au lieu de prestation et les sessions d'itinérance transfrontalière créent tous des cas particuliers qui nécessitent une expertise juridique et financière approfondie pour être résolus correctement. Toute erreur peut entraîner de réels risques financiers et juridiques.  

Vient ensuitele règlement: il s'agit de déterminer qui doit quoi à qui pour chaque session d'itinérance, de résoudre les écarts, de traiter les litiges et d'effectuer les corrections nécessaires. 

Et enfin, lacouche eMSP qu'Elektriksouhaite mettre en place à l'avenir : comptes clients, cartes de paiement, application pour les conducteurs, formules d'abonnement. 

C'est le système que le responsable technique propose de développer entièrement, tout en essayant parallèlement de lancer une Opérateur de recharge (CPO) . 

Combien coûte réellement la mise en place d'un système de gestion voiture électrique ? 

Voyons cela avec des chiffres concrets, en nous basant sur la situation d'Elektrik :  

• 200 bornes de recharge gérées 

• une implantation prévue en Belgique et au Luxembourg 

• La facturation et la gestion de la TVA sont requises dès le premier jour 

• Intégration de la fonctionnalité eMSP dans la feuille de route 

Selon les références du secteur, la mise en place initiale d'un système adapté à ce type de projet – non pas un prototype, mais un système de niveau production capable de gérer la complexité de la TVA et le règlement des services en itinérance dont ils ont besoin – coûte entre 500 000 et 1,5 million d'euros. Le délai de mise en œuvre est de 12 à 24 mois. 

Et cela, avant même qu'une seule facture n'ait été émise et qu'Elektrik ne se soit officiellement lancé en tant Opérateur de recharge (CPO). 

Pour assurer la maintenance et le développement continus du système, Elektrik aurait besoin d'au moins deux à quatre ingénieurs backend, d'un ingénieur DevOps, d'un poste dédié à l'assurance qualité, ainsi que d'une véritable expertise en matière de finance et de fiscalité intégrée à l'équipe. Les cas limites de facturation et les modifications des règles en matière de TVA mobiliseront une part importante du temps des ingénieurs, et ce pour une durée indéterminée. Selon les conditions d'emploi en vigueur dans l'UE, cette équipe coûterait entre 400 000 et 800 000 euros par an. 

Ajoutez à cela les frais d'hébergement, d'infrastructure, les commissions des prestataires de paiement et la maintenance des protocoles : l'OCPP et l'OCPI évoluent tous deux, et quelqu'un doit s'assurer de suivre le rythme. Les coûts d'exploitation courants représentent un montant supplémentaire compris entre 50 000 et 150 000 euros par an.  

Le coût total sur trois ans pour ce projet de construction : entre 1,85 million et 4,3 millions d'euros. 

Sans compter les autres équipes, telles que le service client, l'itinérance, la gestion des actifs, les ventes et le marketing. 

Combien coûte réellement une plateforme voiture électrique qui a fait ses preuves ? 

Comparez cela à l'achat d'une plateforme éprouvée. À l'échelle d'Elektrik, une plateforme sérieuse de gestion voiture électrique , intégrant la facturation, la gestion de la TVA, l'itinérance et la fonctionnalité eMSP, coûte généralement entre 30 000 et 80 000 € par an, ce qui couvre les frais de plateforme, les coûts de transaction et la couche de services financiers. Sur trois ans : entre 90 000 et 240 000 €. 

Même en se basant sur l'estimation la plus prudente, l'écart dépasse 1,5 million d'euros. Dans le scénario le plus élevé, il avoisine les 4 millions d'euros. Pour la plupart Opérateur de recharge (CPO), ce chiffre met un terme au débat. 

 
 
Pour résumer cela dans un tableau* :

*Estimations approximatives. Les chiffres réels dépendent fortement du nombre de bornes de recharge et du modèle économique du fournisseur de la plateforme.   

Le coût d'exploitation d'une entreprise de technologie financière par rapport à celui d'une entreprise voiture électrique 

Elektrik cherche à se lancer dans Opérateur de recharge (CPO) . Chaque heure d'ingénierie consacrée à la mise en place et à la maintenance de l'infrastructure de facturation est une heure qui n'est pas consacrée à ce qui déterminera réellement le succès de cette activité : acquérir des clients, déployer des bornes de recharge, élaborer l'offre commerciale et s'implanter au Benelux. Le coût d'opportunité lié à la gestion d'une activité de fintech et de conformité fiscale parallèlement Opérateur de recharge (CPO) d'une activité Opérateur de recharge (CPO) est bien réel – et il s'accumule au fil du temps. 

Il y a également un aspect lié aux risques. Les erreurs en matière de TVA entraînent des risques juridiques et financiers qui peuvent s'avérer considérables. Les erreurs de règlement liées à l'itinérance se traduisent par des pertes de revenus qui passent souvent inaperçues jusqu'à ce qu'un processus de rapprochement les mette en évidence plusieurs mois plus tard. Les problèmes d'évolutivité qui semblent gérables avec 200 points de facturation peuvent se transformer en véritables crises opérationnelles lorsqu'on atteint les 2 000. 

La mise en place d’un moteur de facturation capable de gérer correctement la TVA néerlandaise, belge et luxembourgeoise pour les transactions B2B et B2C – en tenant compte de la logique d’autoliquidation et des règles relatives au lieu de prestation –, tout en gérant l’ingestion des données CDR en itinérance provenant de plusieurs partenaires et en développant une plateforme d’abonnement eMSP, n’est pas avant tout un problème d’ingénierie. Il s'agit d'un problème de conformité fiscale et financière qui nécessite des compétences techniques. Il s'agit d'une discipline différente, pour laquelle la plupart Opérateur de recharge (CPO) ne disposent pas du personnel nécessaire – sans parler d'une équipe qui tente simultanément de lancer une nouvelle activité. 

De nombreux Opérateurs de recharge (CPO) choisissent de développer leur propre solution finissent par en acheter une de toute façon, deux ou trois ans plus tard, après y avoir consacré temps et argent. La plateforme qu’ils adoptent finalement est souvent celle avec laquelle ils auraient pu commencer dès le départ. 

Dans quels cas est-il vraiment judicieux de développer son propre système de gestion de la performance (CPMS) ? 

Il serait malhonnête de dire que la construction n'a jamais de sens.  

Si Elektrik exploitait déjà des dizaines de milliers de bornes de recharge et nourrissait de sérieuses ambitions de devenir elle-même un fournisseur de plateforme – en vendant des solutions de gestion de bornes de recharge (CPMS) à d'autres opérateurs –, alors la mise en place d'une pile technologique propriétaire commencerait à se justifier d'un point de vue stratégique et financier. La rentabilité unitaire s'en trouverait modifiée, l'argument de la différenciation prendrait tout son sens, et la plateforme deviendrait un produit plutôt qu'un centre de coûts. 

Mais lorsqu'il s'agit de se lancer Opérateur de recharge (CPO) , tout partir de zéro revient à passer les deux prochaines années à se transformer en entreprise de fintech plutôt qu'en entreprise voiture électrique . C'est un choix stratégique, et pour la plupart des opérateurs à ce stade, c'est un mauvais choix. 

L'approche hybride vers laquelle se tournent finalement la plupart des opérateurs de bornes de recharge 

Voici ce que font Opérateurs de recharge (CPO) les plus performants et ce qu'Elektrik devrait sans doute envisager. 

Plutôt que d'opter pour un choix binaire entre « tout développer » et « tout acheter », la meilleure stratégie consiste à adopter une approche hybride mûrement réfléchie : externaliser l'infrastructure, source de difficultés, soumise à une réglementation stricte et à de nombreuses exigences de conformité, et se concentrer sur le développement là où réside véritablement la différenciation. 

Concrètement, cela signifie qu'il faut s'appuyer sur une plateforme éprouvée pour les aspects complexes à maîtriser – facturation, TVA, règlement, itinérance, services financiers – et consacrer vos ressources à ce qui vous est propre : les relations clients, la stratégie tarifaire et les intégrations spécifiques qui font la singularité de votre offre.  

Cela permet de garder le contrôle là où cela compte, d'éliminer les risques liés à la conformité qui peuvent mettre un opérateur en difficulté, et de laisser l'équipe se consacrer à la croissance plutôt qu'à la maintenance de l'infrastructure. Cela laisse également la porte ouverte : si l'entreprise atteint une taille telle qu'il devient judicieux de développer certaines parties de la pile, unebonne plateforme proposera les API et les points d'intégration nécessaires pour y parvenir sans migration complète. 

Ce qu'a décidé Elektrik 

Dans notre scénario fictif, Elektrik a opté pour la voie de l'acquisition. L'entreprise souhaitait proposer Opérateur de recharge (CPO) la plus performante en tant Opérateur de recharge (CPO) au Benelux. Elle ne voulait pas se retrouver par hasard dans le secteur des fintech avant même d'avoir véritablement démarré ses activités. 

Les ressources qu'ils n'ont pas consacrées à la mise en place d'un système de facturation ont été investies dans l'acquisition de nouveaux clients, l'accélération du déploiement des bornes de recharge et le développement des relations commerciales qui ont permis à leur entreprise d'installation de s'imposer comme une Opérateur de recharge (CPO) crédible Opérateur de recharge (CPO) . 

Leur plateforme eMSP a été lancée six mois après la prise de décision. La gestion de la TVA dans les trois pays fonctionne sans qu'il soit nécessaire de disposer d'un spécialiste financier au sein de l'équipe. Le rapprochement des opérations d'itinérance s'effectue automatiquement. 

Chez Last Mile Solutions, nous avons passé plus de 20 ans à développer la plateforme sur laquelle Opérateurs de recharge (CPO) leur activité, de la facturation et la TVA à l'itinérance, en passant par les services eMSP et tout ce qui se trouve entre les deux. Des installateurs commeVan Leeuwen Oplaad ont réussi cette transition.  

Que vous envisagiez de devenir Opérateur de recharge (CPO) vous soyez déjà un opérateur établi dont la plateforme actuelle ne suffit plus, nous serons ravis d'analyser avec vous les chiffres correspondant à votre situation particulière. 

Résumé : construire ou acheter une borne voiture électrique 

Combien coûte la mise en place de votre propre CPMS ?
D'après les références du secteur en matière de développement de plateformes au sein de l'UE, la mise en place d'un CPMS opérationnel, intégrant des fonctionnalités de facturation, de conformité à la TVA et d'itinérance, coûte généralement entre 500 000 et 1,5 million d'euros en investissement initial, auxquels s'ajoutent des coûts annuels de 450 000 à 950 000 euros pour la maintenance, le développement et l'infrastructure. 

Quelle est la différence entre un Opérateur de recharge (CPO) Opérateur de recharge (CPO) Opérateur de recharge (CPO) un eMSP ?
Un opérateurOpérateur de recharge (CPO) possède et exploite l'infrastructure physiqueOpérateur de recharge (CPO), tandis qu'un fournisseur de services de mobilité électrique (eMSP) permet aux conducteurs d'accéder à la recharge via des applications, des cartes de recharge et des abonnements. De nombreux acteurs bien établis exercent ces deux fonctions, mais il s'agit de rôles distincts au sein de l'écosystème voiture électrique . 

Dans quels cas est-il judicieux de développer sa propre plateforme voiture électrique ?
Développer sa propreplateforme n'estgénéralement intéressantqu'à grande échelle. C'est le cas, par exemple, des opérateurs gérant des dizaines de milliers de bornes de recharge ou des entreprises souhaitant commercialiser leur plateforme en tant que produit. Pour la plupart Opérateurs de recharge (CPO) nouveaux ou en pleine croissance, l'achat d'une plateforme éprouvée s'avère plus rentable et permet une mise sur le marché plus rapide. 

Combien de temps faut-il pour se lancer en tant Opérateur de recharge (CPO) Opérateur de recharge (CPO) Opérateur de recharge (CPO) Opérateur de recharge (CPO) ?
Grâce à une plateforme éprouvée, un nouvel Opérateur de recharge (CPO) généralement se lancer en 2 à 6 mois. La mise en place d'une plateforme à partir de zéro nécessite généralement entre 12 et 24 mois avant d'atteindre le stade de la mise en production. 

Quels sont les principaux risques liés à la mise en place d'un système de gestion de la facturation client (CPMS) en interne ?
Les principaux risques sont la sous-estimation de la complexité liée à la TVA et à la conformité financière, les retards dans la mise sur le marché et les frais généraux d'ingénierie récurrents. Les erreurs de facturation ou de gestion fiscale peuvent entraîner des risques financiers, tandis qu'un développement trop lent peut retarder la génération de revenus et l'entrée sur le marché.