Kan de laadinfrastructuur voor elektrische auto’s de overbelasting van het Europese elektriciteitsnet oplossen? De Europese Commissie denkt van wel

In één oogopslag:

• De netcrisis in Europa wordt niet veroorzaakt door de vraag naar elektrische auto’s; het is een probleem aan de aanbodzijde dat voortkomt uit de integratie van hernieuwbare energie.
• Het Europese netwerkpakket (december 2025) geeft voorrang aan laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen bij netaansluitingen.
• Laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen zorgt voor een flexibele vraag die overtollige zonne- en windenergie opvangt en het vermogen terugschroeft wanneer het aanbod daalt – precies wat elektriciteitsnetten nodig hebben om hernieuwbare energiebronnen in evenwicht te houden.
• Deze voorstellen zijn nog geen definitieve wetgeving, maar de koers is duidelijk: het EU-beleid beschouwt de laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen als een middel om overbelasting van het elektriciteitsnet tegen te gaan. 

Een veelvoorkomend scenario voor exploitanten van laadpunten (CPO’s) in de afgelopen jaren ziet er als volgt uit: je hebt kapitaal aangetrokken, aantrekkelijke locaties gevonden en locatieovereenkomsten gesloten. De hardware is besteld en volgens je bedrijfsplan ben je binnen enkele maanden operationeel. Vervolgens dien je je aanvraag voor netaansluiting in, en dan begint het wachten.  

In Nederland worden sommige netbeheerders nu geconfronteerd met vertragingen van meerdere jaren. In tegenstelling tot wat vaak wordt gedacht, komt dit niet doordat het net zijn maximale capaciteit heeft bereikt. In Nederland – het schoolvoorbeeld van netwerkcongestie in Europa – is het totale elektriciteitsverbruik de afgelopen jaren nauwelijks gestegen, terwijl het verbruik per hoofd van de bevolkingmet bijna 10% is gedaaldten opzichte van de piek in 2008. 

Als de vraag dus niet het probleem is, wat is het dan wel, en wat kan Europa daaraan doen? 

Het probleem van de integratie van hernieuwbare energie en hoe elektrische auto’s daarbij kunnen helpen 

De realiteit is dat netbeheerders moeite hebben om steeds grotere hoeveelheden intermitterende hernieuwbare energie te integreren in systemen die zijn ontworpen voor voorspelbare stroomopwekking door kolen-, gas- en kerncentrales. Zonne- en windenergie overspoelen het systeem wanneer ze beschikbaar zijn en verdwijnen weer wanneer het bewolkt of windstil is. 

Elektriciteitsnetten zijn per definitie overgedimensioneerd endraaiendoorgaansop slechts 30% van hun capaciteit om pieken en dalen op te vangen.Ze zijn echter ontworpen om schommelingen in de vraag op te vangen, niet om schommelingen in het aanbod op te vangen. Wanneer hernieuwbare energiebronnen het systeem overspoelen met meer elektriciteit dan consumenten nodig hebben, of wanneer de productie plotseling terugvalt, hebben netbeheerders moeite om het cruciale evenwicht tussen vraag en aanbod te handhaven. 

Als die balans niet klopt, zijn de gevolgen ernstig. De afgelopen jarenhebben Spanje en Portugal te maken gehad met grootschalige stroomuitval, niet als gevolg van een te grote vraag, maar doordat het overaanbod de balanceringscapaciteit van het net te boven ging. 

In de praktijk is de laadinfrastructuur voor elektrische auto’s een van de weinige middelen die we hebben om dit probleem daadwerkelijk op te lossen.Wanneerzonne- en windenergie het elektriciteitsnet overspoelen met goedkope stroom, kan de laadinfrastructuur die stroom opvangen. Wanneer het aanbod krap wordt, kunnen slimme systemen het verbruik terugschroeven. 

“Europa heeft doelstellingen voor hernieuwbare energie vastgesteld voor de lidstaten. Dat heeft geleid tot een probleem voor het elektriciteitsnet: het is voor hen erg moeilijk om de ‘sluizen’ voor hernieuwbare energie open te zetten wanneer die beschikbaar is, en die enorme hoeveelheid energie af te stemmen op de vraag aan de andere kant. Daar komen wij als sector in beeld. Wij kunnen elektriciteit opslaan in al die accu’s op wielen. De meeste plaatsen in Europa zullen die accu’s precies voor dat doel willen gebruiken.” 

– Arne Richters, hoofd Public Affairs bij Last Mile Solutions 

De Europese Commissie lijkt dit te begrijpen. In haar„European Grids Package”, dat in december 2025 is gepubliceerd, krijgt de laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen eindelijk voorrang bij netaansluitingen; deze wordt nu beschouwd als onderdeel van de oplossing, en niet als het probleem.  

Verborgen in de beleidsformulering ligt de expliciete erkenning dat elektrische voertuigen en de bijbehorende laadinfrastructuur flexibele netmiddelen zijn die helpen bij het in evenwicht brengen van de levering van hernieuwbare energie. In het pakket worden specifiek slim laden (het afremmen van de stroomopname op basis van de netcondities) en vehicle-to-grid-diensten (het gebruik van EV-accu’s als gedistribueerde opslag) genoemd als instrumenten voor het in evenwicht brengen van het net.  

Dit betekent een filosofische verschuiving in de manier waarop het EU-beleid elektrificatie benadert: van een factor die het net belast naar een instrument om het net in evenwicht te houden. De waarheid is dat hernieuwbare energiebronnen de oorzaak zijn van netcongestie. De oplossing is een flexibele vraag. En een goed beheerde laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen is precies dat. 

Wat het Europese netwerkpakket betekent voor CPO’s 

De belangrijkste verandering is dat de laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen nu voorrang krijgt bij de aansluiting op het elektriciteitsnet, boven projecten die niet bijdragen aan de decarbonisatie. 

Wat houdt dit in de praktijk in? Als je laadpalen aanlegt en iemand anders vraagt netcapaciteit aan om een casino of een cementfabriek van stroom te voorzien, krijg jij voorrang. In het beleid wordt laadinfrastructuur aangemerkt als „projecten van dwingend algemeen belang“ – dezelfde status die is voorbehouden aan kritieke energie-infrastructuur. 

Dit is van belang omdat de meeste netbeheerders tot nu toe strikte wachtrijen hanteerden volgens het principe ‘wie het eerst komt, het eerst maalt’. Als publieke regelgevende instanties mochten zij wettelijk geen onderscheid maken tussen aanvragen. Een speculatieve aanvraag voor een datacenter die zes maanden eerder was ingediend dan een volledig gefinancierd laadstation? Het datacenter kreeg voorrang, zelfs als het laadproject morgen al gebouwd kon worden. 

In het pakket zijn ook specifieke streefdata opgenomen waaraan netbeheerders moeten voldoen: 

• Aansluitingen onder 100 kW:reactietermijn van ongeveer 1 maand 

• Grotere laadprojecten van meer dan 100 kW:ongeveer 6 maanden voor goedkeuring en aansluiting 

Vergelijk dat eens met de huidige situatie: op veel Europese markten charge point operators rekenen op een wachttijd van 1 tot 3 jaar, of zelfs langer, tussen het indienen van een aanvraag voor een netaansluiting en het daadwerkelijk verkrijgen van toestemming om hun laadstations in gebruik te nemen.  

Hoe de laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen in de praktijk zorgt voor netbalans 

Het opladen van elektrische auto’s zorgt voor een flexibele vraag die overtollige hernieuwbare energie kan opvangen en kan afremmen wanneer het aanbod krap wordt. Hoewel dit misschien futuristisch klinkt, zijn dergelijke projecten in werkelijkheid al in heel Europa in gebruik. 

V1G: De volumeknop voor elektriciteit 

De eenvoudigste vorm van netbalansregeling is al vanaf het begin in de laadinfrastructuur ingebouwd. Al sinds de allereerste versies vanOCPP (Open Charge Point Protocol)– de communicatiestandaard die laders met backend-beheersystemen verbindt – kan elke slimme lader het stroomverbruik aanpassen. Zie het als een volumeknop op een stereo-installatie: het systeem kan het laadvermogen verhogen wanneer er veel en goedkope elektriciteit beschikbaar is, of het verlagen wanneer het net onder druk staat. 

Dit wordt V1G genoemd, oftewel ‘grid-to-vehicle’ slim laden. Hoewel het niet zo spannend is als het ontladen van accu’s via ‘vehicle-to-grid’, is het van onschatbare waarde voor netbeheerders die moeite hebben om het aanbod van hernieuwbare energie in evenwicht te houden. 

Hier volgt een voorbeeld van hoe dit in de praktijk werkt: wanneer de opbrengst van zonne-energie rond het middaguur een piek bereikt en de elektriciteitsprijzen dalen (of op sommige markten zelfs negatief worden), kunnen laadnetwerken automatisch de stroomtoevoer naar duizenden laadpunten opvoeren. Wanneer de aanvoer van hernieuwbare energie ’s avonds afneemt en netbeheerders capaciteit moeten sparen, kunnen diezelfde laders het verbruik terugschroeven door de laadsnelheid iets te verlagen, maar er wel voor te zorgen dat voertuigen toch het beoogde laadniveau bereiken. 

Het mooie van V1G is dat het onzichtbaar is voor automobilisten. Hun auto’s worden gewoon opgeladen. Ze behouden het bereik dat ze nodig hebben. Maar hettijdstipen de intensiteitvandat opladen worden geoptimaliseerd om de stabiliteit van het elektriciteitsnet te ondersteunen in plaats van het te belasten. 

Last Mile Solutions precies zo’n systeem in Rotterdam, in samenwerking met Equans. Het netwerk fungeert alsEuropa’s grootste virtuele energiecentraledoor de vraag in realtime aan te passen aan de omstandigheden in het elektriciteitsnet. 

V2G: De spannende volgende stap 

Vehicle-to-grid-technologie gaat nog een stap verder. In plaats van alleen de laadsnelheid aan te passen, kunnen voertuigen met V2G-functionaliteit de opgeslagen batterij-energie bij behoefte daadwerkelijk terugvoeren naar het elektriciteitsnet, waardoor elke elektrische auto in feite een gedecentraliseerde energieopslag wordt. 

Het potentieel is enorm. Moderne elektrische auto’s zijn uitgerust met accu’s van 50 tot 100 kWh, wat voldoende is om een gemiddeld huishouden een dag lang van stroom te voorzien. Voor een wagenpark van duizenden of miljoenen voertuigen komt dat neer op een opslagcapaciteit van gigawatt-omvang, die kan worden ingezet zonder dat er ook maar één stationaire accu-installatie hoeft te worden gebouwd. 

Projecten zoalsWe Drive Solarin Nederland lopen voorop met deze aanpak: ze leveren netdiensten rechtstreeks aan netbeheerders, in plaats van alleen het opladen op basis van kosten te optimaliseren. Het werkingsprincipe is eenvoudig: wanneer er door hernieuwbare energie een overschot aan stroom ontstaat, laden elektrische auto’s op; wanneer het net ondersteuning nodig heeft, leveren de voertuigen kleine hoeveelheden batterijcapaciteit terug aan het systeem – en worden ze daarvoor vergoed. 

De V2G-technologie bevindt zich nog in de ontwikkelingsfase en er wordt momenteel gewerkt aan regelgeving voor de vergoeding van V2G-diensten.  

Netbeheerders die moeite hebben om de schommelingen in hernieuwbare energie op te vangen, hebben geen behoefte aan minder laadinfrastructuur voor elektrische auto’s. Meer laadinfrastructuur zou juist de oplossing kunnen zijn, mits deze op een slimme manier wordt beheerd en geïntegreerd in systemen voor het in evenwicht houden van het elektriciteitsnet. 

“Vanaf het allereerste begin zijn de protocollen die voor onze sector van belang zijn – met OCPP voorop – altijd zo ontworpen dat elke lader die op een slim back-endsysteem is aangesloten, het elektriciteitsverbruik kan regelen. Net als bij de volumeknop op je stereo kunnen we het volume harder of zachter zetten. Hetzelfde kunnen we doen met elektriciteit. Dat is een dienst voor het in evenwicht houden van het elektriciteitsnet.”  

– Arne Richters, hoofd Public Affairs bij Last Mile Solutions 

Wat CPO’s de komende jaren kunnen verwachten  

Het is belangrijk om te benadrukken dat deze voorstellen slechts voorstellen zijn en geen definitieve wetgeving. 

De Europese Commissie heeft in december 2025 het Europese netwerkpakket gepubliceerd. Het doorloopt nu de gebruikelijke Europese wetgevingsprocedure: het wordt besproken door het Europees Parlement, beoordeeld door de lidstaten en mogelijk aangepast na meerdere lezingen, voordat het definitief wordt aangenomen. Dat proces kan maanden of jaren in beslag nemen, en de definitieve versie kan er anders uitzien dan het oorspronkelijke voorstel. 

Brancheorganisaties zoalsChargeUp Europezetten zich actief in om de bepalingen die het meest relevant zijn voor de la-infrastructuur voor elektrische voertuigen aan te scherpen, en dringen aan op hogere kilowattdrempels, kortere termijnen en duidelijkere bepalingen inzake de erkenning van netdiensten. De structurele hervormingen die nodig zijn om het beheer van het Europese elektriciteitsnet daadwerkelijk te moderniseren, zullen meer tijd vergen. 

Ondertussen charge point operators zich voorbereiden op een situatie waarin netaansluitingen sneller worden gerealiseerd dan de jarenlange wachttijden van de afgelopen jaren. Voorrang bij de aansluiting helpt, maar neemt de noodzaak van een grondige planning en vroegtijdige samenwerking met netbeheerders niet weg. Het aantonen van mogelijkheden op het gebied van netdiensten (V1G, V2G-potentieel) in aansluitingsaanvragen kan op de lange termijn ook een concurrentievoordeel opleveren. 

Sommige wettelijke bepalingen worden wellicht aangescherpt, terwijl andere juist worden afgezwakt. Maar de koers is duidelijk: voor het eerst wordt de laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen in het EU-beleid niet langer beschouwd als een netprobleem dat moet worden beheerd, maar als een van de krachtigste instrumenten die we hebben om netcongestie op te lossen. 

Bij Last Mile Solutions ondersteunen we in heel Europa al netbalanceringsdiensten via slim laden. Wilt u meer weten over hoe moderne laadbeheersystemen de netstabiliteit kunnen ondersteunen en tegelijkertijd automobilisten van dienst zijn?