Toen er nog geen regels waren. Wat ik heb geleerd in de beginjaren van de e-mobiliteit

Door Eric van Voorden, CEO Last Mile Solutions

Ik heb ergens in mijn kantoor een exemplaar van een jaarverslag uit 2009 liggen. Het is van Eneco, destijds en ook nu nog een van de grootste energiebedrijven van Nederland. Als je er even doorheen bladert, kom je een foto tegen van iets wat op dat moment als een mijlpaal werd beschouwd: één enkel laadpunt voor elektrische auto’s.

Eén oplader, in een jaarverslag! Het bestuur was er trots op. Ik ook, want we hadden hem zelf ontwikkeld, samen met een bureau voor industrieel ontwerp genaamd Mango.

Als ik nu naar die foto kijk, voel ik twee dingen tegelijk. Ten eerste trots: wij waren erbij, helemaal in het begin, toen nog niemand precies wist wat ‘daar’ uiteindelijk zou betekenen. Ten tweede een soort amusement. Want vanuit ons huidige perspectief komt één oplader in een jaarverslag van een bedrijf bijna aandoenlijk over. Natuurlijk was dat toen niet het geval. Het was toen echt nog het pioniersgebied.

Dat station markeert het begin van iets wat pas na 15 jaar voor iedereen duidelijk zou worden. Iets waar velen van ons al die jaren aan hebben gewerkt: het opbouwen, certificeren, financieren, verdedigen en er simpelweg op hopen dat het er zou komen.

Ik was een van die mensen, en als ik er nu op terugkijk, nu we bijna twintig jaar Last Mile Solutions achter de rug hebben, merk ik dat ik steeds vaker nadenk over wat die allereerste jaren ons eigenlijk hebben geleerd.

De lessen die je leert als je iets opbouwt voordat er regels voor bestaan, raken je op een andere manier:
Ze blijven je vaak echt bij.
 

Jaar nul: iets opbouwen dat nog niet bestond

Laat me je even meenemen naar het begin. Niet naar het begin van het opladen van elektrische auto’s als concept, want daar werd al sinds het begin van de jaren twintig over gesproken. Maar naar het begin van de daadwerkelijke ontwikkeling ervan : met de eerste hardware in handen, standaarden die nog nauwelijks bestonden, en absoluut geen garantie dat het ook maar iets zou werken.

Toen we begonnen met de ontwikkeling van ons eerste laadstation, was er geen bestaand product dat we konden nabouwen. De normen waren destijds op zijn best nog in een pril stadium. Er bestonden wel kaders op papier, maar er was nog niets in de praktijk getest en er was ook nog geen overeenstemming bereikt over de toepassing op grote schaal.

Mijn medeoprichter Johan en ik zijn dus helemaal vanuit het niets begonnen: we hebben de hardware, de elektronica en de software helemaal zelf ontworpen. In dit geval is ‘vanaf nul’ geen figuurlijke uitdrukking.

Dat is wat je doet als de weg nog niet aangelegd is: je legt de volgende steen neer en loopt gewoon door.

Om een laadpaal op de markt te brengen, moet je voldoen aan de eisen van de relevante regelgevende instanties – ook wel bekend als Dekra. We hebben onze laadpaal bij hen aangeboden. Ze hebben hem zorgvuldig bekeken en ons vervolgens in alle eerlijkheid verteld dat ze nog nooit eerder een laadpaal voor elektrische auto’s hadden gecertificeerd.

We hebben gedaan wat we moesten doen: we hebben het certificeringsproces samen opgezet, in realtime. Dat is niet iets wat je in het curriculum van een business school tegenkomt. Om een laadpaal te certificeren, heb je een testauto nodig om op te laden. Maar in 2009 was er voor ons in feite geen elektrisch voertuig beschikbaar voor dat doel.

We hebben er een tijdje over nagedacht en besloten om een EV-simulator te bouwen. Gewoon een kastje met een stekker, zo bedraad dat het precies nabootst hoe een auto tijdens een laadsessie met een laadstation communiceert. Dat kastje werd ons ‘testvoertuig’. Achteraf gezien klinkt het bijna belachelijk eenvoudig, maar destijds was het de voor de hand liggende oplossing voor een voor de hand liggend probleem.

“Er was geen elektrische auto. Dus hebben we een doos met een stekker gemaakt die als een elektrische auto fungeerde. Je doet gewoon wat je moet doen.”

Het heeft allemaal zijn vruchten afgeworpen; het station kreeg het certificaat. Voor zover wij weten was het het eerste in zijn soort. En als je naar die foto in het jaarverslag kijkt, valt je iets op dat vandaag de dag misschien heel normaal lijkt: het had een beeldscherm.
 

De tijd ver vooruit, zonder het te beseffen

Een beeldscherm, in 2009, op een laadstation dat nog door niemand was gebouwd.

Tegenwoordig zijn beeldschermen op laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen de norm en in toenemende mate ook een wettelijke vereiste. Brancheorganisaties buigen zich over richtlijnen voor schermgrootte, helderheid en gebruikersinterface. Er zijn hele werkgroepen die zich bezighouden met de vraag welke informatie moet worden weergegeven en op welke manier. Kortom, het is een belangrijk onderwerp geworden.

We hadden er in 2009 al een. Dat was niet omdat we dit allemaal hadden voorzien of de regelgeving hadden gelezen en daarop hadden geanticipeerd. We hebben gewoon een display op dat eerste laadstation geplaatst omdat dat logisch leek. Je bent een auto aan het opladen; de bestuurder wil waarschijnlijk wel weten wat er gebeurt.

Het is een patroon dat ik in deze hele sector steeds weer zie terugkeren. De zaken die uiteindelijk tot vereisten uitgroeien – de zaken waarvoor werkgroepen worden opgericht en waarover whitepapers worden geschreven – werden bijna altijd al door iemand toegepast die het gewoon als de verstandigste aanpak beschouwde. Het waren niet per se visionairs. Het waren gewoon ingenieurs die een probleem oplosten dat zich aan hen voordeed.

“Innovatie op het grensvlak voelt zelden als innovatie op het moment dat je ermee bezig bent.”

Er was nog iets anders aan dat station dat zijn tijd ver vooruit was: eenvoudig beheer op afstand. We konden het resetten door een bericht te sturen, een eenvoudige opdracht waarmee het systeem weer werd opgestart.

Volgens de huidige maatstaven is dat niet echt bijzonder. Elk laadstation op de markt kan op afstand worden beheerd via een platform. Maar in 2009 was dat echt baanbrekend. Het idee dat je niet naar een defect laadstation hoefde te rijden om daar handmatig in te grijpen, was toen nog niet vanzelfsprekend. Ook hier gold weer dat het voor ons vanzelfsprekend leek. We hebben gewoon gebouwd wat logisch was.

Dit is een van de lessen uit die beginjaren. Als je op onbekend terrein actief bent, weet je niet altijd welke beslissingen uiteindelijk van belang zullen blijken te zijn. Je neemt een verstandige beslissing, je gaat verder, en vijftien jaar later vertelt iemand je dat wat je toen hebt gedaan, nu een wettelijke vereiste is.

“We wisten niet dat we voor stonden. We dachten gewoon dat het logisch was.”

Van product naar EV-software: de beslissing die alles veranderde

Na het eerste laadstation gaf Eneco opdracht voor nog meer. We hebben in totaal 70 exemplaren geproduceerd, als onderdeel van een contract voor 700 stuks. Op een gegeven moment hebben ze hun activiteiten op het gebied van e-mobiliteit teruggeschroefd; de markt stond nog in de kinderschoenen, de weg was lang en het risico groot. Maar dat liet ons met een vraag achter: wat bouw je nu, en hoe?

In de beginjaren waren we tegelijkertijd in twee werelden actief. Enerzijds leverden we controllers aan externe fabrikanten van laadpalen – bedrijven als EcoTap en WeDriveSolar – waarbij zo’n 30 tot 40 klanten onze technologie al gebruikten nog voordat de meeste mensen ooit van Last Mile Solutions hadden gehoord. Anderzijds waren we bezig met de ontwikkeling van onze eigen platformdiensten. Twee inkomstenstromen die parallel liepen, gedragen door een klein team en een flinke dosis vastberadenheid.

“De duurzame, schaalbare en verdedigbare waarde zat in de software en de platformlaag die alles achter het laadstation beheerde.”

Na verloop van tijd werd duidelijk dat de echte kans niet in de hardware lag. De duurzame, schaalbare en verdedigbare waarde zat in de software en de platformlaag die alles achter de laadpaal beheerde: de sessiegegevens, de facturering, het toegangsbeheer en de slimme belastingverdeling. De onzichtbare infrastructuur die een laadpaal op grote schaal daadwerkelijk bruikbaar maakt.

We hebben een moeilijke beslissing genomen. We zouden stoppen met het ontwikkelen van controllers voor laadpunten – iets wat toch al een standaardproduct was geworden – en ons voor 100% gaan richten op terugkerende platformdiensten. We zouden overstappen op white label: de infrastructuurlaag waarop exploitanten, werkgevers en energiebedrijven hun diensten konden bouwen, zonder dat ze die zelf hoefden te ontwikkelen.

Je kunt het model vergelijken met Booking.com. Zij zijn niet het hotel, noch de luchtvaartmaatschappij, noch de taxidienst. Het platform fungeert als schakel tussen vraag en aanbod, neemt de complexiteit voor zijn rekening en zorgt ervoor dat alles voor alle partijen soepel verloopt. Een Nederlands bedrijf, gebaseerd op hetzelfde principe: je hoeft de kamers niet in eigen bezit te hebben om het beste kamerreserveringsbedrijf ter wereld te runnen.

“We hebben een bewuste keuze gemaakt: we willen het platform zijn, niet het product. Het merk op de verpakking stond nooit centraal. Het ging erom het hele systeem te laten werken.”

In ons geval betekende dit dat we zonder consumentenmerk te werk gingen; dat de meeste mensen die onze technologie gebruiken, onze naam nooit zouden kennen. Sommige bedrijven zouden dat als een probleem zien. Maar voor ons was het precies de juiste focus.
 

Het draait echt om de juiste mensen en de juiste mentaliteit

In die tijd was het bij een bedrijf als het onze – een klein team dat tot het uiterste ging – van cruciaal belang om de juiste mensen te vinden. Ik ben blij dat dat nog steeds zo is. Er zijn veel verhalen die me bijgebleven zijn, maar één verhaal dat ik me vaak herinner, is dit:

We waren bezig met de ontwikkeling van een snellaadfunctie voor gelijkstroom en werkten samen met een partner aan een systeem dat nog niemand volledig operationeel had weten te krijgen. Het project had al een tijdje onopgelost gelegen nadat het door verschillende handen was gegaan. Uiteindelijk kwam het terecht bij Johan, mijn medeoprichter en ons hoofd Hardware en Elektronica, de persoon die deze technologie vanaf het allereerste begin samen met mij had ontwikkeld.

Vier weken later was het gelukt.

Er was geen grote aankondiging of PR-campagne; Johan weigerde gewoon weg te gaan voordat het probleem was opgelost. Dat is het soort technische cultuur dat in een bedrijf bestaat, of juist niet. Je kunt het niet afdwingen. Je kunt alleen een omgeving creëren waarin het mogelijk is, en je vervolgens terugtrekken.

Daar denk ik aan als mensen me vragen wat een bedrijf in de beginjaren groot maakt. Het is niet de strategiedocument of de financieringsronde. De mensen die volhouden totdat het project slaagt, zijn de sleutel.

“Het beste wat je als oprichter kunt doen, is mensen aannemen die op de belangrijkste gebieden beter zijn dan jij, en hen vervolgens volledig te vertrouwen.”
 

De grenzen van de e-mobiliteit zijn zojuist verlegd

Ik heb dat jaarverslag nog steeds in mijn kantoor liggen. Eén enkel oplaadstation, gefotografeerd alsof het een trofee is.

Wat me nu opvalt, is niet hoe primitief het eruitziet, maar hoeveel er waar moest zijn om die foto überhaupt te laten bestaan.

De hardware die helemaal vanaf nul is ontworpen, het certificeringsproces dat samen met het product is ontwikkeld, de simulator die uit een doos en een stekker is samengesteld, de softwarelaag die parallel is ontwikkeld, het team dat weigerde op te geven bij problemen waarvoor nog geen oplossing bestond.

Wat een enorme hoeveelheid onzichtbaar werk zit er achter die ene oplader.

Zo ontstaan nieuwe markten nog steeds: door de opeenstapeling van moeilijke, weinig glamoureuze beslissingen van mensen die vastberaden genoeg zijn om door te zetten, nog voordat de rest van de wereld hen inhaalt.

Twintig jaar later ziet de sector voor het opladen van elektrische voertuigen er heel anders uit. Het opladen van elektrische voertuigen is geen curiositeit meer. Zowel particulieren als bedrijven verwachten het, en het wordt steeds meer een strategisch voordeel voor organisaties die tegelijkertijd te maken hebben met de elektrificatie van hun wagenpark, energiekosten en personeelsvoordelen. In een solide markt voor elektrische voertuigen zijn de normen aanwezig. De risicomanagers hebben hun intrede gedaan, wat betekent dat de pioniers hun werk hebben gedaan.

Maar de grenzen zijn zojuist weer verlegd. Vehicle-to-grid. Bidirectioneel opladen. Slimme energie-integratie op gebouwniveau. Het volgende hoofdstuk van de EV-industrie wordt op dit moment geschreven door mensen in ruimtes waar de meeste mensen nog nooit van hebben gehoord, die problemen oplossen waarvoor nog geen handleidingen bestaan.

Ik weet hoe dat voelt. Ik zou het voor geen goud willen missen.
 
 

_

Eric van Voorden is co-founder and CEO of Last Mile Solutions, where he leads the company’s mission to simplify the energy transition through smart, scalable solutions for EV charging and energy transactions. With more than 20 years of experience spanning automotive electronics, telecommunications, smart EV charging, and energy infrastructure, Eric combines entrepreneurial vision with deep industry expertise to help shape the future of sustainable mobility.