Waarom Europa het zich niet kan veroorloven om de invoering van elektrische voertuigen te vertragen en de CO₂-doelstellingen te versoepelen 

In het kort:  

• Europese autofabrikanten weten al tientallen jaren dat elektrificatie eraan komt; de huidige roep om flexibiliteit in de regelgeving is begrijpelijk, maar kortzichtig 

• Elektrische auto’s op batterijen zijn in vrijwel alle opzichten een superieur product: prestaties, duurzaamheid, geschiktheid voor de stad en energiekosten 

• De strategische toekomst van Europa hangt af van het behoud van de waardeketen voor elektrische voertuigen op het continent en onder Europees toezicht 

• Door de regels nu te versoepelen, wordt de markt overgelaten aan spelers als China en wordt Europa buitengesloten van de sectoren van de toekomst 

• Laadinfrastructuur is een strategisch goed, de schakel tussen voertuigen en energienetwerken, en moet Europees blijven 

De Europese auto-industrie is een van de meest geavanceerde productie-ecosystemen ter wereld. Ze biedt werk aan miljoenen mensen en zet al decennialang de norm voor hoe een serieuze, wereldwijd concurrerende industriële sector eruitziet. 

Op dit moment vragen delen van die sector de EU om de CO₂-emissiedoelstellingen voor het wagenpark te versoepelen, zodat fabrikanten meer flexibiliteit, meer tijd en meer speelruimte krijgen wat betreft het tempo van de elektrificatie. 

De redenen hiervoor zijn begrijpelijk. Maar de vraag is verkeerd – en het moment had nauwelijks slechter kunnen zijn. 

De CO2-routekaart is al 30 jaar duidelijk 

Het Europese kader voor CO2-uitstoot van het wagenpark is al sinds eind jaren negentig van kracht. Het was opgezet als een trap – een reeks steeds strengere doelstellingen die fabrikanten duidelijk en op lange termijn inzicht gaven in de richting waarin de wettelijke ondergrens zich zou ontwikkelen. Daarom was het gemiddeldevan 95 gram CO2 per kilometerdat gold voor het verkoopjaar 2025 geen schokkende aankondiging. Het was in feite de bestemming waar autofabrikanten al bijna drie decennia naar hadden zien naderen. 

Elk serieus bedrijf met een afdeling productplanning en een strategiefunctie – en dat geldt voor alle grote Europese autofabrikanten – heeft dit al heel lang op de radar. Het argument dat de sector hierdoor overrompeld is, gaat niet op. 

Wat het traditionele model echt op zijn kop heeft gezet, is iets anders. De elektrische auto verandert niet alleen de aandrijving. Ook het hele bedrijfsmodel waarop Europese autofabrikanten hun winstgevendheid hebben gebaseerd, is veranderd. 

Een auto met verbrandingsmotor (ICE) wordt geleverd met een garantie van vier of vijf jaar, waardoor klanten terugkomen naar de dealer voor jaarlijks onderhoud, olieverversingen en de vele reparaties die uiteindelijk evenveel inkomsten opleveren als de oorspronkelijke verkoop. Een elektrische auto doet die inkomstenstroom grotendeels teniet. De motor heeft vrijwel geen onderhoud nodig. De klant komt niet meer terug, althans niet om dezelfde redenen. 

Ook het dealernetwerk staat onder structurele druk. Jarenlang waren de autofabrikanten op de grote Europese markten eigenaar van hun eigen dealernetwerken. Nu hebben de meeste van hen, vanwege de financiële druk die het runnen van die netwerken tijdens de transitie met zich meebrengt, deze verkocht aan onafhankelijke retailgroepen. Deze groepen zijn ook niet bepaald enthousiast over de verkoop van elektrische auto’s, die niet dezelfde omzet uit de aftersales genereren als auto’s met verbrandingsmotoren. 

Dit zijn reële uitdagingen – en die moeten serieus worden genomen. Maar het zijn uitdagingen die bij de overgang horen, geen argumenten tegen het einddoel. 

Vertragen terwijl Tesla en Chinese EV-merken juist vaart maken, is geen strategie 

Het argument dat sommige fabrikanten aanvoeren, luidt ongeveer als volgt:„Elektrische auto’s zijn duur om te produceren, de winstmarges zijn klein, de consument is er nog niet klaar voor en de infrastructuur ontbreekt. Geef ons wat meer tijd.” 

Het probleem met dit argument is dat het voorbijgaat aan wat er gebeurt als Europese fabrikanten die tijd gebruiken om het rustiger aan te doen, terwijl alle anderen juist een tandje bijsteken. 

Tesla hoeft geen activiteiten op het gebied van verbrandingsmotoren te beschermen. Dat heeft het nooit gedaan. Het bedrijf heeft zich zijn hele bestaan lang volledig gericht op het optimaliseren van één enkel producttype, en beschikt nu over een voorsprong op het gebied van productie en software die jaren heeft gekost om op te bouwen en die pas over jaren kan worden ingehaald. De toonaangevende Chinese merken, waarvan de meeste als strategische sectoren krachtig door de staat worden gesteund, bevinden zich in een vergelijkbare structurele positie. Geen verleden of dealernetwerk om te sussen, noch inkomsten uit onderhoud om te verliezen. 

Als de Europese industrie het tempo van de elektrificatie terugschroeft, krijgt ze geen adempauze. Ze raakt daarentegen achterop bij concurrenten die niet stilzitten. De kloof die er vandaag bestaat, wordt de afgrond die het komende decennium zal bepalen. 

En er is een dieper liggend strategisch probleem. De VS hebben Chinese elektrische auto’s in feite volledig van hun markt geweerd. Canada is dezelfde kant opgegaan.Europa debatteert over invoerheffingen. Wat dit in de praktijk betekent, is dat Chinese fabrikanten – die op grote schaal produceren, met staatssteun, tegen kosten die Europese bedrijven momenteel niet kunnen evenaren – de Europese markt als hun belangrijkste exportmarkt zien. Als Europese autofabrikanten minder EV's produceren en minder agressief concurreren op prijs en product, wordt die leemte opgevuld. Snel. 

Het voordeel op korte termijn voor Europese consumenten van goedkopere geïmporteerde elektrische auto’s mag niet worden genegeerd. Maar de gevolgen op lange termijn van de uitholling van de Europese productie van elektrische auto’s zijn veel ernstiger. 

Batterijen, software, laadinfrastructuur: de waardeketen voor elektrische voertuigen die Europa in eigen land moet houden 

Niet elk onderdeel van de waardeketen van elektrische voertuigen heeft hetzelfde strategische belang. 

Waar een autofabrikant zijn stoelen, dashboardonderdelen of vloerbedekking inkoopt, is in wezen een logistieke kwestie. De wereldwijde toeleveringsketens voor standaardonderdelen functioneren prima. Daar staat de industriële toekomst van Europa niet op het spel. 

Wat strategisch gezien van belang is, ligt anders:  

• productie van batterijcellen 

• voertuigbesturingssoftware 

• laadinfrastructuur 

Deze zijn niet inwisselbaar met enig ander onderdeel van de toeleveringsketen. Het zijn de componenten die bepalend zijn voor de prestaties, de levensduur, de intelligentie en – wat cruciaal is – de relatie tussen het voertuig en het energienetwerk waaruit het wordt gevoed. 

De productie van batterijen is het meest voor de hand liggende voorbeeld.Er zijn al Europese gigafabriekprojecten in de maak. Met de juiste beleidsondersteuning heeft Europa een reële kans om hier daadwerkelijk productiecapaciteit op te bouwen, in plaats van afhankelijk te blijven van import uit China. Ook de economische aspecten van batterijrecycling, die momenteel vooral in China plaatsvindt vanwege de goedkope energie, moeten in het kader van diezelfde ambitie naar Europa worden gehaald. 

Maar de laadinfrastructuur verdient net zoveel strategische aandacht – en krijgt die in de praktijk aanzienlijk minder. 

Elk openbaar laadpunt vormt een knooppunt in een netwerk dat miljoenen voertuigen met het Europese elektriciteitsnet verbindt. De software die deze verbindingen beheert – en bepaalt wanneer er moet worden opgeladen, met welke snelheid,hoe er op signalen van het elektriciteitsnet moet worden gereageerd, hoe betalingen moeten worden afgehandeld en hoe gegevens aan toezichthouders moeten worden gerapporteerd – is geen standaardcomponent. Het is infrastructuur.

En infrastructuur die raakvlakken heeft met nationale energiesystemen moet onder Europese regelgeving vallen, met Europese technologie worden aangelegd en vrij zijn van de kwetsbaarheden die voortvloeien uit afhankelijkheid van leveranciers uit niet-Europese landen. 

Naarmate elektrische auto’s een aanzienlijk deel van het wagenpark op de Europese wegen gaan uitmaken, wordt hun gezamenlijke laadgedrag een belangrijke factor voor de stabiliteit van het elektriciteitsnet. De softwareplatforms die dat gedrag aansturen, hebben een reële invloed op de manier waarop energie door het continent stroomt. Dat is niet iets wat Europa zomaar aan externe partijen zou moeten overlaten. 

Bij Last Mile Solutions ontwikkelen weal meer dan twintig jaar software voor de Europeselaadinfrastructuur. Als ik nadenk over wat het betekent dat die infrastructuur Europees is – verantwoordelijk, transparant, gebouwd volgens Europese normen en zonder achterdeurtjes – dan zie ik dat niet alleen als een zakelijk voorstel, maar ook als een industriële verantwoordelijkheid. De koppeling tussen de auto en het elektriciteitsnet moet in Europese handen blijven. 

De echte reden waarom Europa moet vasthouden aan elektrificatie? Energieonafhankelijkheid 

Het spannendste deel van het gesprek wordt vaak onderbelicht. 

Als Europa vasthoudt aan zijn koers op het gebied van elektrificatie, maakt het zich klaar voor een werkelijk ingrijpende verandering. Het moet de doelstelling voor 2035 ongewijzigd laten, deze ondersteunen met investeringen in het elektriciteitsnet en hervormingen op het gebied van vergunningverlening, en de waardeketen voor batterijen en laadinfrastructuur in eigen land verder uitbouwen. 

De combinatie van een snel groeiende productie van hernieuwbare energie en een steeds groter wordend wagenpark van elektrische voertuigen schept de voorwaarden voor een vorm van energiezelfstandigheid die Europa nog nooit heeft gekend.

Wind- en zonne-energie zijn onregelmatig, maar elektrische auto’s fungeren als gedecentraliseerde opslag. Als dit op een slimme manier wordt aangestuurd – viaslimme laadsystemen die op grote schaal al in gebruik zijn in steden als Rotterdam– kan een voldoende groot wagenpark van elektrische auto’s het overschot aan hernieuwbare energie opvangen wanneer het aanbod groot is, en deze energie weer vrijgeven wanneer de vraag piekt. 

Het resultaat is dat het continent op termijn niet alleen minder afhankelijk is van geïmporteerde fossiele brandstoffen, maar ook daadwerkelijk in staat is om op eigen schone energie te draaien, waarbij voertuigen een actieve rol spelen in het elektriciteitsnet in plaats van er alleen maar een belasting voor te vormen. Dat is energieonafhankelijkheid in een vorm die pas mogelijk werd door de elektrificatie. 

Als we de CO₂-doelstellingen nu versoepelen, de invoering van elektrische voertuigen vertragen en fabrikanten de ruimte geven om langer verbrandingsmotoren te blijven produceren, wordt het moment waarop die visie haalbaar wordt alleen maar uitgesteld. Bovendien lopen we dan het risico dat Europa achterblijft bij een wereldwijde industriële verschuiving die niet op ons zal wachten. 

De toekomst is elektrisch. Europa moet het voortouw nemen. 

* 

Bij Last Mile Solutions zijn we ervan overtuigd dat laadinfrastructuur een strategische infrastructuur is – een cruciale schakel in de toekomst van energie en mobiliteit in Europa. Daarom zijn we er trots op deel uit te maken van de#TakeChargeEU-coalitie, samen met meer dan 200 bedrijven uit de hele Europese EV-waardeketen. We roepen de Europese leiders op om vast te houden aan de doelstelling van nuluitstoot in 2035 en deze te ondersteunen met het beleid dat nodig is om deze doelstelling te realiseren. 

Wilt u meer weten over hoe Last Mile Solutions aan de toekomst van het opladen in Europa?