Pourquoi l'Europe ne peut pas se permettre de ralentir le rythme de voiture électrique ni d'assouplir ses objectifs en matière de CO2 

En bref : 

• Les constructeurs automobiles européens savent depuis des décennies que l'électrification allait arriver ; leur volonté actuelle d'obtenir une plus grande souplesse réglementaire est compréhensible, mais manque de vision à long terme 

• Les véhicules électriques à batterie sont un produit supérieur à presque tous les égards importants : performances, durabilité, adaptabilité à la vie urbaine, coûts énergétiques 

• L'avenir stratégique de l'Europe dépend du maintien de la chaîne voiture électrique sur le continent et sous contrôle européen 

• Assouplir les règles aujourd'hui revient à laisser le champ libre à des acteurs comme la Chine et à exclure l'Europe des industries d'avenir 

• Les infrastructures de recharge constituent un atout stratégique, l'interface entre les véhicules et les réseaux énergétiques, et elles doivent rester européennes 

L'industrie automobile européenne est l'un des écosystèmes industriels les plus sophistiqués de la planète. Elle emploie des millions de personnes et incarne depuis des décennies la référence en matière de secteur industriel performant et compétitif à l'échelle mondiale. 

À l'heure actuelle, certains acteurs de ce secteur demandent à l'UE d'assouplir les objectifs d'émissions de CO₂ pour les parcs automobiles, afin d'accorder aux constructeurs davantage de flexibilité, de temps et de marge de manœuvre quant au rythme de l'électrification. 

Les raisons qui motivent cette demande sont compréhensibles. Mais la demande elle-même est inappropriée – et le moment choisi ne pourrait guère être plus mal choisi. 

La feuille de route en matière de CO₂ est claire depuis 30 ans 

Le cadre européen régissant les émissions de CO2 des parcs automobiles est en vigueur depuis la fin des années 1990. Il a été conçu comme un « escalier » : une série d’objectifs de plus en plus stricts qui offraient aux constructeurs une visibilité claire et à long terme sur l’évolution future des exigences réglementaires minimales. Par conséquent, la moyennede 95 grammes de CO2 par kilomètreapplicable à l'année de vente 2025 n'a pas été une annonce surprise. En réalité, c'était l'objectif que les constructeurs automobiles voyaient se profiler depuis près de trois décennies. 

Toute entreprise sérieuse dotée d'un service de planification des produits et d'une fonction stratégique – c'est-à-dire tous les grands constructeurs automobiles européens – avait prévu cette évolution depuis très longtemps. L'argument selon lequel le secteur aurait été pris au dépourvu ne tient pas la route. 

Ce qui a véritablement bouleversé le modèle traditionnel, c'est autre chose. Le véhicule électrique ne se contente pas de modifier le groupe motopropulseur. C'est tout le modèle économique sur lequel les constructeurs automobiles européens ont fondé leur rentabilité qui a également changé. 

Une voiture à moteur à combustion interne (ICE) est couverte par une garantie de quatre ou cinq ans qui incite les clients à revenir chez le concessionnaire pour les révisions annuelles, les vidanges d'huile et toute une série de réparations qui génèrent autant de revenus que la vente initiale. Une voiture électrique supprime voiture électrique cette source de revenus. Le moteur ne nécessite pratiquement aucun entretien. Le client ne revient pas, du moins pas pour les mêmes raisons. 

Le modèle de réseau de concessionnaires subit également des pressions structurelles. Pendant des années, les constructeurs automobiles présents sur les principaux marchés européens étaient propriétaires de leurs réseaux de concessionnaires. Aujourd’hui, en raison des contraintes financières liées à la gestion de ces réseaux pendant la période de transition, la plupart d’entre eux les ont cédés à des groupes de distribution indépendants. Or, ces groupes ne se montrent pas non plus particulièrement enthousiastes à l’idée de vendre des véhicules électriques, qui ne génèrent pas les mêmes revenus après-vente que les véhicules à moteur à combustion interne. 

Ce sont là des pressions bien réelles – et elles méritent d'être prises au sérieux. Mais il s'agit de pressions liées à la transition, et non d'arguments contre l'objectif final. 

Ralentir alors que Tesla et voiture électrique chinoises voiture électrique passent à la vitesse supérieure n'est pas une stratégie 

L'argument avancé par certains constructeurs se résume à peu près ainsi :« Les véhicules électriques coûtent cher à produire, les marges sont faibles, les consommateurs ne sont pas prêts et les infrastructures font défaut. Donnez-nous encore un peu de temps. » 

Le problème avec cet argument, c'est qu'il ne tient pas compte de ce qui se passerait si les fabricants européens profitaient de ce temps pour lever le pied alors que tous les autres accélèrent. 

Tesla n'a pas d'activité liée aux moteurs à combustion à protéger. Elle n'en a jamais eu. Elle a consacré toute son existence à l'optimisation d'un seul type de produit, et dispose désormais d'un avantage en matière de fabrication et de logiciels qui a pris des années à se construire et qui mettra des années à disparaître. Les grandes marques chinoises, dont la plupart bénéficient d'un soutien massif de l'État en tant qu'industries stratégiques, se trouvent dans une situation structurellement similaire. Pas d'héritage ni de réseau de concessionnaires à satisfaire, ni de revenus de services à perdre. 

Si l'industrie européenne lève le pied sur l'accélérateur électrique, elle ne gagnera pas de répit. En revanche, elle se fera distancer par des concurrents qui, eux, n'attendent pas. L'écart qui existe aujourd'hui deviendra le fossé qui marquera la prochaine décennie. 

Et il y a un problème stratégique plus profond. Les États-Unis ont, dans les faits, totalement exclu les véhicules électriques chinois de leur marché. Le Canada a pris la même direction.L'Europe débat actuellement de la question des droits de douane. Concrètement, cela signifie que les constructeurs chinois – qui produisent à grande échelle, avec le soutien de l'État, à des coûts que les entreprises européennes ne peuvent actuellement pas égaler – ciblent le marché européen comme leur principal débouché à l'exportation. Si les constructeurs automobiles européens produisent moins de véhicules électriques et se montrent moins agressifs en matière de prix et de produits, ce créneau sera comblé. Rapidement. 

On ne peut ignorer l'avantage à court terme que représentent pour les consommateurs européens les véhicules électriques importés à moindre coût. Mais les conséquences à long terme de l'érosion de voiture électrique européenne voiture électrique sont bien plus graves. 

Batteries, logiciels, infrastructures de recharge : la chaîne voiture électrique que l'Europe doit garder chez elle 

Tous les maillons de la chaîne voiture électrique n'ont pas le même poids stratégique. 

La question de savoir où un constructeur automobile s'approvisionne en sièges, en composants de tableau de bord ou en moquette relève essentiellement de la logistique. Les chaînes d'approvisionnement mondiales pour les composants de base fonctionnent bien. Ce n'est pas là que l'avenir industriel de l'Europe est en jeu. 

Ce qui importe d'un point de vue stratégique, c'est autre chose :  

• fabrication de cellules de batterie 

• logiciel de contrôle des véhicules 

• infrastructure de recharge 

Ces éléments ne sont pas interchangeables avec d'autres maillons de la chaîne logistique. Ce sont eux qui déterminent les performances, la longévité, l'intelligence et, surtout, la relation entre le véhicule et le réseau énergétique dont il tire son énergie. 

La fabrication de batteries est l'exemple le plus évident.Des projets de gigafactories sont déjà en cours en Europe. Avec un soutien politique adéquat, l'Europe a une réelle chance de développer une véritable capacité de production sur son territoire plutôt que de rester dépendante des importations en provenance de Chine. La rentabilité du recyclage des batteries, qui s'effectue actuellement principalement en Chine en raison du faible coût de l'énergie, doit également être ramenée sur le continent dans le cadre de cette même ambition. 

Mais les infrastructures de recharge méritent tout autant d'attention stratégique – et en reçoivent pourtant nettement moins. 

Chaque borne de recharge publique constitue un nœud d'un réseau qui relie des millions de véhicules au réseau électrique européen. Le logiciel qui gère ces connexions – en déterminant quand recharger, à quelle vitesse,comment réagir aux signaux du réseau, comment gérer les paiements et comment transmettre les données aux autorités de régulation – n'est pas un simple produit de base. Il s'agit d'une infrastructure.

Les infrastructures qui touchent aux systèmes énergétiques nationaux doivent être régies par des règles européennes, construites à l'aide de technologies européennes et exemptes des vulnérabilités liées à la dépendance vis-à-vis de fournisseurs issus de pays non européens. 

À mesure que les véhicules électriques occupent une part importante du parc automobile européen, leur comportement collectif en matière de recharge devient un facteur déterminant pour la stabilité du réseau électrique. Les plateformes logicielles qui gèrent ce comportement ont une réelle influence sur la manière dont l'énergie circule à travers le continent. L'Europe ne devrait pas prendre à la légère le fait de céder ce pouvoir à des acteurs extérieurs. 

Chez Last Mile Solutions, nous développonsdepuis plus de vingt ans des logiciels destinés aux infrastructures de recharge européennes. Quand je réfléchis à ce que signifie le fait que ces infrastructures soient européennes – responsables, transparentes, conçues selon les normes européennes, sans portes dérobées –, je ne vois pas seulement là une opportunité commerciale, mais aussi une responsabilité industrielle. L'interface entre la voiture et le réseau électrique doit rester entre des mains européennes. 

La véritable raison pour laquelle l'Europe doit maintenir le cap sur l'électrification ? L'indépendance énergétique 

C'est souvent la partie la plus passionnante de la conversation qui est la plus négligée. 

Si l'Europe maintient le cap sur l'électrification, elle se positionne pour une véritable transformation. Elle devrait maintenir fermement l'objectif fixé pour 2035, l'étayer par des investissements dans le réseau électrique et une réforme des procédures d'autorisation, et développer la chaîne de valeur des infrastructures de batteries et de recharge sur son territoire. 

La combinaison d'une production d'énergie renouvelable en pleine expansion et d'un parc de véhicules électriques en pleine croissance crée les conditions propices à une forme de souveraineté énergétique dont l'Europe n'a jamais bénéficié auparavant.

L'énergie éolienne et solaire est intermittente, mais les véhicules électriques constituent un moyen de stockage décentralisé. Gérée de manière intelligente – grâce àdes systèmes de recharge intelligents déjà déployés à grande échelle dans des villes comme Rotterdam–, une voiture électrique suffisamment importante peut absorber les excédents d'énergie renouvelable lorsque l'offre est élevée et les restituer lorsque la demande atteint son pic. 

Au fil du temps, cela aboutit à un continent qui n'est pas seulement moins dépendant des combustibles fossiles importés, mais qui est véritablement capable de fonctionner grâce à sa propre énergie propre, les véhicules jouant un rôle actif au sein du réseau plutôt que d'en constituer simplement une charge. C'est là une forme d'indépendance énergétique qui n'existait pas avant que l'électrification ne la rende possible. 

Assouplir dès maintenant les objectifs en matière de CO₂, ralentir le rythme de voiture électrique , donner aux constructeurs la possibilité de continuer à produire des moteurs à combustion plus longtemps : tout cela repousse le moment où cette vision deviendra réalité. Cela risque également de laisser l'Europe à la traîne face à une mutation industrielle mondiale qui n'attendra pas. 

L'avenir est électrique. L'Europe doit prendre les commandes. 

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Chez Last Mile Solutions, nous sommes convaincus que les infrastructures de recharge constituent un élément stratégique, un maillon essentiel de l’avenir de l’Europe en matière d’énergie et de mobilité. C'est pourquoi nous sommes fiers de faire partie de la coalition#TakeChargeEUaux côtés de plus de 200 entreprises issues de toute la chaîne voiture électrique en Europe, appelant les dirigeants européens à maintenir l'objectif de zéro émission d'ici 2035 et à le soutenir par les politiques nécessaires à sa concrétisation. 

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