Zelf een laadplatform voor elektrische auto’s bouwen of kopen? De gids om laadpuntbeheerder te worden 

In het kort:  

• Voorcharge point operators is de keuze tussen ‘zelf bouwen of inkopen’ een kwestie van wat voor soort bedrijf je wilt runnen 

• Met het juiste beheersysteem voor EV-laadpunten (CPMS) kunt u zich richten op de uitbreiding van uw netwerk, in plaats van op het onderhoud van de infrastructuur 

• Het opzetten van een volwaardig CPMS met facturering, btw-verwerking en ondersteuning voor roaming kost € 500.000 tot € 1,5 miljoen aan initiële kosten en € 450.000 tot € 950.000 per jaar aan onderhoudskosten 

• De aanschaf van een beproefd platform kost doorgaans € 30.000 tot € 80.000 per jaar bij 200 oplaadpunten – een verschil van ruim € 1,5 miljoen over een periode van drie jaar 

• Als je je eigen platform opzet, word je automatisch een fintech- en belastingnalevingsbedrijf, of je dat nu van plan was of niet 

Het onderstaande scenario en de namen zijn fictief, maar de schattingen en beslissingen die erin worden beschreven, zien we dagelijks in de hele sector terug. 

Voor elektriciens biedt de markt voor het opladen van elektrische voertuigen vaak een logische volgende stap: de overstap van het installeren van laadpunten naar het exploiteren ervan, waarmee ze als laadpuntbeheerder (CPO) terugkerende inkomsten kunnen genereren. 

Maar die overgang brengt een grote verandering met zich mee. Je installeert niet langer alleen maar hardware; je runt een platformbedrijf waarbij het van cruciaal belang is dat de software, de facturering en de financiële stromen vanaf dag één vlekkeloos functioneren. 

Dat is waar de meeste installateurs voor dezelfde vraag komen te staan: moet je je eigen laadplatform voor elektrische auto’s bouwen of een kant-en-klaar exemplaar kopen? 

Het klinkt als een technische keuze. In werkelijkheid bepaalt deze keuze hoe snel je van start kunt gaan, hoeveel je gaat investeren en of je team de komende jaren bezig zal zijn met het uitbouwen van een laadnetwerk of met het aanleggen en onderhouden van infrastructuur. 

Op basis van sectorbenchmarks voor in de EU gevestigde exploitanten is het verschil aanzienlijk. Het opzetten van een platform kan over een periode van drie jaar tussen de 1,85 miljoen en 4,3 miljoen euro kosten, terwijl de aanschaf ervan in dezelfde periode doorgaans minder dan 250.000 euro kost. 

Het onderstaande scenario laat zien hoe die beslissing in de praktijk uitpakt.

Van installateur tot exploitant van laadpunten: maak kennis met Elektrik 

Elektrik* is een Nederlands elektrotechnisch installatiebedrijf dat de afgelopen jaren EV-laadpunten heeft geïnstalleerd voor zakelijke klanten. De zaken gaan goed: het bedrijf beheert inmiddels zo’n 200 laadpunten verspreid over heel Nederland. De volgende stap is om een volwaardige laadpuntbeheerder (CPO) te worden, de entiteit die verantwoordelijk is voor de exploitatie en het beheer van een commercieel EV-laadnetwerk. De ambitie: een gedegen CPO-aanbod opzetten, uitbreiden naar de hele Benelux (België, Nederland, Luxemburg) en uiteindelijk een eigen eMSP-aanbod lanceren voor de zakelijke wagenparkmarkt. 

*Fictief bedrijf 

Het is een spannend moment, maar ook het moment waarop de beslissingen steeds moeilijker worden. 

Om de overgang van installateur naar CPO te laten slagen, heeft Elektrik een platform nodig dat alles aankan wat hun klanten verwachten: facturering, roaming, btw-naleving, rapportage en de financiële stromen die gepaard gaan met het exploiteren van een commercieel laadnetwerk. Hun interne technisch hoofd heeft het managementteam twee opties voorgelegd: 

Bouw iets helemaal zelf op, of koop een platform dat alles al voor je regelt. 

Het is een beslissing die de komende vijf jaar van hun bedrijf meer dan wat dan ook zal bepalen. En het is een beslissing waar bijna elke serieuze CPO precies op dit moment in zijn of haar groeiproces mee te maken krijgt.

Wat er allemaal komt kijken bij het bouwen van je eigen laadpuntbeheersysteem 

Het klinkt als een dashboard en wat aansluitingen voor opladers. Maar een laadplatform voor elektrische auto’s (CPMS) van productiekwaliteit, gebouwd voor een CPO die in meerdere landen actief is, is van een heel andere orde.  

De basis wordt gevormd door hetkernsysteem van het CPMS: connectiviteit met laadpalen via OCPP, sessiebeheer met alle bijbehorende cases, firmwarebeheer, monitoring en foutherstel. Dat is de laag waar de meeste mensen aan denken als ze het hebben over „het bouwen van een CPMS“. In zekere zin is het ook het minst complexe onderdeel van wat Elektrik daadwerkelijk nodig heeft. 

Daarnaast is er nog deroaminglaag: OCPI-integraties met andere netwerken en hubs, tariefuitwisseling en het verwerken van CDR-gegevens van roamingpartners, wat vaak vertraging oploopt en inconsistent verloopt.  

Vervolgens defactureringsmodule, die zorgt voor tarieven per kWh, per minuut, per sessie, dynamische prijsstelling en ondersteuning voor meerdere valuta’s. Daarna volgt defactureringslaag en– waar het vaak nogal rommelig kan worden – debtw-module. 

De naleving van de btw-regelgevingvoor een in meerdere landen actief bedrijf op het gebied van het opladen van elektrische voertuigen is geen kwestie waarvoor een eenvoudige oplossing bestaat. In elke markt gelden andere regels. B2B- en B2C-transacties worden verschillend behandeld. Mechanismen voor verlegging van de btw-aansprakelijkheid, regels inzake de plaats van levering en grensoverschrijdende roaming-sessies leiden allemaal tot cases alleen met gedegen juridische en financiële expertise correct kunnen worden opgelost. Een verkeerde aanpak brengt reële financiële en juridische risico’s met zich mee.  

Dan is er nogde afrekening: uitzoeken wie wat aan wie verschuldigd is voor de verschillende roamingsessies, verschillen ophelderen, geschillen afhandelen en correcties doorvoeren. 

En tot slot deeMSP-laag die Elektrikin de toekomst wil ontwikkelen: klantaccounts, oplaadkaarten, een app voor bestuurders en abonnementen. 

Dit is het systeem dat de technisch leider voorstelt om helemaal opnieuw op te bouwen, terwijl hij tegelijkertijd probeert een CPO-bedrijf op te starten. 

Wat de aanleg van een laadbeheersysteem voor elektrische auto’s nu eigenlijk kost 

Laten we dit eens in concrete cijfers uitdrukken, aan de hand van de situatie bij Elektrik:  

• 200 laadpunten in beheer 

• een geplande uitbreiding naar België en Luxemburg 

• Facturering en btw-afhandeling zijn vanaf de eerste dag vereist 

• eMSP-functionaliteit in de roadmap 

Een gedegen eerste implementatie voor dit project – geen prototype, maar een productieklaar systeem dat de complexiteit van de btw en de vereiste roamingafwikkeling aankan – kost volgens benchmarks in de sector tussen de € 500.000 en € 1,5 miljoen. De doorlooptijd hiervoor bedraagt 12 tot 24 maanden. 

En dat terwijl er nog geen enkele factuur is aangemaakt en Elektrik nog niet officieel als CPO van start is gegaan. 

Om het systeem continu te onderhouden en verder te ontwikkelen, zou Elektrik minimaal twee tot vier backend-ontwikkelaars, een DevOps-ontwikkelaar, een QA-functie en echte financiële en fiscale expertise binnen het team nodig hebben. Uitzonderlijke cases wijzigingen in de btw-regels zullen voor onbepaalde tijd een aanzienlijke hoeveelheid engineeringtijd in beslag nemen. Op basis van de arbeidsvoorwaarden in de EU kost dat team ergens tussen de € 400.000 en € 800.000 per jaar. 

Tel daar de kosten voor hosting, infrastructuur, betalingsproviders en protocolonderhoud bij op: zowel OCPP als OCPI blijven zich ontwikkelen, en iemand moet die ontwikkelingen bijhouden. De doorlopende operationele kosten bedragen nog eens € 50.000 tot € 150.000 per jaar.  

De totale kosten voor het bouwtraject over drie jaar: ergens tussen de 1,85 miljoen en 4,3 miljoen euro. 

En dan hebben we het nog niet eens over andere afdelingen, zoals klantenservice, roaming, vermogensbeheer, verkoop en marketing. 

Wat een beproefd laadplatform voor elektrische auto’s nu eigenlijk kost 

Vergelijk dat eens met de aanschaf van een beproefd platform. Op de schaal van Elektrik kost een degelijk platform voor het beheer van EV-oplaadpunten, inclusief facturering, btw-afhandeling, roaming en eMSP-functionaliteit, doorgaans tussen de € 30.000 en € 80.000 per jaar, inclusief platformkosten, transactiekosten en de financiële dienstverlening. Over een periode van drie jaar komt dat neer op € 90.000 tot € 240.000. 

Het verschil bedraagt – zelfs bij de meest voorzichtige schatting – meer dan 1,5 miljoen euro. Aan de bovenkant ligt het dichter bij 4 miljoen euro. Voor de meeste charge point operators is dit het cijfer dat de knoop doorhakt. 

 
 
Om dat in een tabel weer te geven*:

*Ruwe schattingen. De werkelijke cijfers zijn sterk afhankelijk van het aantal oplaadpunten en het verdienmodel van de platformaanbieder.   

De kosten van het runnen van een fintech-bedrijf in plaats van een bedrijf in het opladen van elektrische auto’s 

Elektrik wil een CPO-bedrijf opzetten. Elk uur dat ingenieurs besteden aan het opzetten en onderhouden van de factureringsinfrastructuur, is een uur dat niet wordt besteed aan wat uiteindelijk bepalend is voor het succes van dat bedrijf: klanten werven, laadpalen installeren, het commerciële aanbod uitwerken en voet aan de grond krijgen in de Benelux. De alternatieve kosten van het runnen van een fintech- en belastingcompliance-afdeling naast de lancering van een CPO-bedrijf zijn reëel – en die kosten lopen in de loop van de tijd alleen maar op. 

Daarnaast speelt ook het risico een rol. Fouten op het gebied van btw brengen juridische en financiële risico’s met zich mee die aanzienlijk kunnen zijn. Fouten bij de afrekening van roamingkosten leiden tot inkomstenverlies dat vaak pas aan het licht komt wanneer het maanden later tijdens een afstemmingsproces wordt opgemerkt. Schaalproblemen die bij 200 oplaadpunten nog beheersbaar lijken, kunnen bij 2.000 oplaadpunten uitgroeien tot echte operationele crises. 

Het bouwen van een factureringssysteem dat de Nederlandse, Belgische en Luxemburgse btw correct verwerkt bij zowel B2B- als B2C-transacties – inclusief de verleggingsregeling en regels voor de plaats van levering – terwijl tegelijkertijd de roaming-CDR-gegevens van meerdere partners worden verwerkt en een eMSP-abonnementsplatform wordt opgezet, is niet in de eerste plaats een technisch probleem. Het is een probleem op het gebied van fiscale en financiële compliance waarvoor engineering nodig is. Dat is een andere discipline, en een waarvoor de meeste CPO-teams niet zijn uitgerust – laat staan een team dat tegelijkertijd probeert een nieuw bedrijf van de grond te krijgen. 

Veel CPO’s die ervoor kiezen om zelf een platform te bouwen, kopen uiteindelijk toch iets, twee of drie jaar later, nadat ze er al veel geld en tijd in hebben gestoken. Het platform waarvoor ze uiteindelijk kiezen, is vaak het platform waarmee ze net zo goed meteen hadden kunnen beginnen. 

Wanneer is het eigenlijk zinvol om je eigen CPMS te bouwen? 

Het zou oneerlijk zijn om te zeggen dat bouwen nooit zinvol is.  

Als Elektrik al tienduizenden laadpunten zou exploiteren en serieuze ambities zou hebben om zelf een platformaanbieder te worden – door CPMS-functionaliteit aan andere exploitanten te verkopen – dan zou het ontwikkelen van een eigen platform zowel strategisch als financieel zinvol worden. De rendabiliteit per laadpunt verandert, het argument van differentiatie krijgt concreet vorm en het platform wordt een product in plaats van een kostenpost. 

Maar als je een CPO-bedrijf wilt opstarten, betekent het vanaf nul opbouwen dat je de komende twee jaar bezig bent om een fintechbedrijf te worden in plaats van een bedrijf dat EV-laadpunten aanbiedt. Dat is een strategische keuze, en voor de meeste exploitanten is dat in dit stadium de verkeerde keuze. 

De hybride aanpak waar de meeste exploitanten van laadpunten uiteindelijk voor kiezen 

Dit is wat de meest succesvolle CPO’s daadwerkelijk doen en waar Elektrik waarschijnlijk rekening mee zou moeten houden. 

In plaats van een zwart-witkeuze tussen volledig zelf bouwen of volledig inkopen, is een weloverwogen hybride aanpak de slimste keuze: besteed de lastige, aan regelgeving gebonden en compliance-intensieve infrastructuur uit, en bouw juist daar waar je je echt kunt onderscheiden. 

In de praktijk betekent dit dat je een beproefd platform inzet voor de zaken die lastig goed te regelen zijn – facturering, btw, afrekening, roaming, de financiële dienstverlening – en je capaciteit richt op de zaken die echt bij jou horen: klantrelaties, prijsstrategie en de specifieke integraties die jouw aanbod onderscheidend maken.  

Zo blijft de controle waar die nodig is, wordt het nalevingsrisico weggenomen dat een exploitant kan dwarsbomen, en kan het team zijn tijd besteden aan groei in plaats van aan het onderhoud van de infrastructuur. Bovendien blijft er ruimte voor de toekomst: als het bedrijf een schaal bereikt waarop het zinvol is om delen van de stack zelf te bouwen,biedt eengoed platform de API’s en integratiepunten om dat mogelijk te maken zonder dat een volledige migratie nodig is. 

Wat Elektrik heeft besloten 

In ons fictieve scenario koos Elektrik voor de overnamestrategie. Ze wilden het toonaangevende CPO-aanbod in de Benelux hebben. Ze wilden niet per ongeluk een fintech-bedrijf worden nog voordat ze goed en wel van start waren gegaan. 

De capaciteit die ze niet hadden ingezet voor het ontwikkelen van een factureringssysteem, werd gebruikt om nieuwe klanten binnen te halen, laadpunten sneller te installeren en commerciële relaties op te bouwen die hun installatiebedrijf tot een gerenommeerd CPO-merk hebben gemaakt. 

Hun eMSP ging zes maanden na het nemen van de beslissing van start. De btw-administratie in drie landen verloopt zonder dat er een speciale financieel specialist in het team zit. De afrekening van roamingkosten wordt automatisch afgestemd. 

Bij Last Mile Solutions hebben we meer dan 20 jaar gewerkt aan de ontwikkeling van het platform waarop CPO’s hun bedrijf runnen – van facturering en btw tot roaming, eMSP en alles daartussenin. Installateurs zoalsVan Leeuwen Oplaad hebben deze overstap met succes gemaakt.  

Of u nu van plan bent om CPO te worden of al een gevestigde speler bent die zijn huidige platform ontgroeit: wij nemen graag de cijfers voor uw specifieke situatie met u door. 

Samenvatting: zelf bouwen of kopen van een laadplatform voor elektrische auto’s 

Hoeveel kost het om een eigen CPMS te bouwen?
Op basis van benchmarks uit de sector voor de ontwikkeling van platforms in de EU kost het bouwen van een productieklaar CPMS met facturerings-, btw- en roamingfuncties doorgaans tussen de € 500.000 en € 1,5 miljoen aan initiële kosten, met doorlopende jaarlijkse kosten van € 450.000 tot € 950.000 voor onderhoud, ontwikkeling en infrastructuur. 

Wat is het verschil tussen een CPO en een eMSP?
Een laadpuntbeheerder (CPO) is eigenaar van de fysieke laadinfrastructuur en zorgt voor het beheer ervan, terwijl eenmobility service provider eMSP) bestuurders toegang biedt tot laadpunten via apps, laadkaarten en abonnementen. Veel gevestigde spelers vervullen beide rollen, maar het gaat om twee verschillende functies binnen het ecosysteem voor het opladen van elektrische voertuigen. 

Wanneer is het zinvol om een eigen laadplatform voor elektrische auto’s te ontwikkelen?
Het ontwikkelen van een eigenplatform isdoorgaans alleen zinvolbij grote schaalgrootte. Denk bijvoorbeeld aan exploitanten die tienduizenden laadpunten beheren of bedrijven die hun platform als product op de markt willen brengen. Voor de meeste nieuwe of groeiende CPO’s is het aanschaffen van een beproefd platform kosteneffectiever en snellere toegang tot de markt. 

Hoe lang duurt het om als CPO van start te gaan?
Met een beproefd platform kan een nieuwe CPO doorgaans binnen 2 tot 6 maanden van start gaan. Het opbouwen van een platform vanaf nul duurt meestal 12 tot 24 maanden voordat het klaar is voor productie. 

Wat zijn de grootste risico’s van het intern opzetten van een CPMS?
De belangrijkste risico’s zijn het onderschatten van de complexiteit op het gebied van btw en financiële compliance, vertragingen bij de marktintroductie en aanhoudende technische overheadkosten. Fouten bij de facturering of belastingafhandeling kunnen financiële risico’s met zich meebrengen, terwijl een trage ontwikkeling het genereren van inkomsten en de marktintroductie kan vertragen.